Lors du Sommet canadien sur l’entretien de flotte, présenté à Montréal en avril 2017, le directeur du Groupe PIT, Yves Provencher, avait présenté ce projet. La prémisse de base était que les constructeurs de poids lourds ajustent leurs nombreux paramètres en fonction d’un client « moyen », mais que des ajustements plus fins de la motorisation, effectués en fonction de l’utilisation réelle du camion, pourraient permettre des économies de carburant importantes. C’est finalement en octobre, avec la collaboration de Cummins Québec, du gouvernement du Québec et de l’ASMAVERMEQ, que des camions ont été reprogrammés, testés et que l’on a pu comparer la consommation précédente à celle qui pouvait alors être obtenue.
Des différences importantes
Les tests ont été effectués selon trois contextes bien différents : pour le transport scolaire, pour le transport local et pour les camions de longue distance. Dans le premier cas, selon le communiqué émis par le Groupe PIT, la consommation moyenne d’autobus a diminué jusqu’à 9,5% sur l’autoroute et jusqu’à 12,4% en ville pour certains véhicules. Pour le transport local on a constaté une diminution variant entre 3 et 14% sur l’autoroute, et de 4 à 28% en ville! Enfin, des essais sur piste ont permis de noter une réduction de la consommation jusqu’à 7% pour des poids lourds chargés à vitesse d’autoroute.
Lors de la présentation du X15, à Columbus en Ohio en juillet 2016, des porte-paroles de Cummins avaient souligné leurs efforts à travailler de concert avec d’autres entreprises, comme les fabricants de transmissions Allison et Eaton, ainsi que plusieurs constructeurs, afin que leurs motorisations fonctionnent de façon optimale. Comme me l’expliquait l’un des ingénieurs présents à l’événement, Bryan Brunner, directeur de la mise en marché : « Nous en sommes pratiquement rendus à la fin des améliorations de ce que peut offrir la technologie diesel et sa chambre de combustion. Les prochains progrès vont provenir d’ailleurs : du contrôle thermique, du régulateur de vitesse fonctionnant en fonction des dénivellations, d’une meilleure intégration des données numériques avec la transmission, etc. »
Ce dont tout le monde se doutait, c’était que Cummins voulait prouver que leurs moteurs peuvent travailler de façon aussi intégrée et efficace que le peuvent les camions conçus par un seul et même fabricant, par exemple Daimler et ses moteurs Detroit, Volvo et Mack et leurs D13 ou MP8, etc. Et que Cummins a tout intérêt à participer à un tel projet pilote afin de montrer que leurs moteurs X ont le potentiel d’être précisément calibrés afin d’offrir la meilleure efficacité possible en fonction des besoins spécifiques de leurs clients.
Un protocole efficace
Afin de vérifier la proposition d’une plus efficace programmation en fonction de besoins spécifiques, les membres de PIT et de Cummins téléchargeaient d’abord les données du module électrique de contrôle des moteurs (ECM) afin d’obtenir l’historique de fonctionnement. Le client avait à fournir des renseignements tels que le territoire couvert, le type de travail effectué, les équipements utilisés, les charges, les distances et les besoins spécifiques à chacun. Le responsable de l’étude suggérait alors des changements de paramètres. Après avoir obtenu l’autorisation, le technicien effectuait la reprogrammation, et ce tout à fait gratuitement. Par la suite lors d’une seconde visite chez l’un des membres de l’ASMAVERMEQ, une captation des données numériques était effectuée. Des logiciels tels que Cummins PowerSpec et GreenHouse Gas Emissions Calculator ont été utilisés.
Et d’autres avantages
Le principal atout d’une nouvelle programmation du moteur demeure une meilleure consommation de carburant, mais d’autres avantages sont également notés.
Par Frédéric Laporte
