Deux options s’offrent présentement pour passer du papier à l’ère électronique pour les « logbooks » : les systèmes appelés en anglais AOBRD, ou le ELD, pour Electronic Logging Device. L’agence américaine de sécurité dans les transports, ou FMCSA, permet encore pour deux ans, à compter du 18 décembre, d’utiliser la technologie antérieure AOBRD, plus simple et moins restrictive. Mais à partir du 18 décembre, un transporteur ne pourra plus installer un nouveau dispositif AOBRD dans un nouveau camion. Tout au plus, il pourra transférer un AOBRD actuellement en fonction dans un camion vers un camion de remplacement. S’il s’agit d’un ajout à la flotte et non un remplacement, le transporteur devra obligatoirement opter pour un système ELD. Et à partir de décembre 2019, tous devront utiliser les ELD.
Compte tenu de cette clause grand-père, ISAAC a choisi de lancer officiellement sa solution ELD lors de sa conférence d’utilisateurs en novembre.
« On a déployé notre application de journal de bord électronique, sous forme AOBRD depuis trois ans et demi » explique Jean-Sébastien Bouchard, vice-président Ventes chez ISAAC. « Tous nos clients vont probablement tirer avantage du mode AOBRD pendant la clause grand-père autant que possible, parce que c’est beaucoup moins restrictif pour leur opération. »
Moins restrictif, entre autres en raison du fait que les déplacements dans les cours d’expéditeurs ou destinataires (en bon français, yard move), ne sont pas calculés et enregistrés de façon aussi stricte qu’avec le ELD. Aucune vitesse de déplacement de cour n’a été fixée pour les AOBRD, alors qu’elle a été fixée à 8 km/h pour le ELD.
Chez J.E. Fortin et Transport TSX, on a opté pour le AOBRD proposé par ISAAC, justement à cause de sa flexibilité. Annie Fortin nous dit que l’implantation dans l’entreprise s’est fait graduellement depuis le début de l’année.
« J’ai des chauffeurs qui l’utilise depuis janvier et ça va bien. Ça dépend toujours de l’endroit où tu livres. Si tu peux coucher chez le client, ça règle la moitié des problèmes, parce que tu n’as pas besoin d’ouvrir ton logbook pour te rendre chez lui le matin. C’est là-dessus qu’on travaille beaucoup depuis un an. Chaque fois qu’on prend de nouveaux clients, on demande si notre chauffeur va pouvoir coucher sur place. Je ne dis pas qu’on refuse le client si ce n’est pas le cas, mais on est en réflexion sur beaucoup de choses présentement. »
Annie Fortin souligne que la principale incertitude est liée à la collaboration des expéditeurs et des destinataires. Les temps d’attente trop longs pour charger ou décharger peuvent en effet provoquer de grands bouleversements sur certains trajets. Selon elle, les expéditeurs n’ont pas été suffisamment sensibilisés, et ne sont pas prêts.
« Ça met une énorme pression sur la collaboration avec les expéditeurs. Je pense que les clients, aux États-Unis, ne sont pas sensibilisés. Il n’est pas rare que les expéditeurs ne soient même pas au courant de la nouvelle règlementation. »
Mais elle note néanmoins que tant chez J.E. Fortin que chez TSX, plusieurs chauffeurs reconnaissent être beaucoup moins stressés avec l’enregistrement électronique des heures de conduite, car ils n’ont plus peur de faire une erreur comme dans le format papier.
ELD, la nouvelle génération
Du côté de Geotab, fourni notamment par AttriX au Québec, on a choisi de devancer la règlementation et d’offrir la version ELD plus tôt. Oui, reconnaît Anthony Mainville, président d’AttriX, le ELD est plus stricte que le AOBRD. Toutefois, l’entreprise a misé sur le fait que de nombreux transporteurs opteraient pour la nouvelle norme pour éviter de se retrouver avec deux systèmes paramétrés de façon différente en même temps, ce qui sera le cas pour un transporteur qui acquiert de nouveaux camions pour grossir sa flotte. C’est d’ailleurs un des critères qui a amené Marie-Ève Turcot de Transport Bourassa à choisir la solution ELD de Geotab.
« Les fournisseurs de AOBRD et de ELD semblent dans l’incapacité de supporter les deux modes simultanément. On achète plusieurs camions par années, et certains sont des ajouts à notre flotte. Nous avons testé neuf solutions différentes. Et après avoir fait les essais, on s’est rendu compte qu’il n’y avait pas une grosse différence en gain de temps. Pour notre type d’opération en LTL, ce qui compte le plus, ce sont les 14 heures de service. Nos chauffeurs arrivent régulièrement à 14 heures de travail avant d’avoir atteint les heures maximales de conduite, et dans cette situation, le AOBRD versus le ELD ne donne pas plus d’avantages. »
Elle dit d’ailleurs que le caractère plus strict du ELD est rassurant pour les gestionnaires de flottes. « Le déploiement des ELD commence chez Bourassa, et jusqu’à maintenant, tout se déroule bien. Présentement, la transition entre la fiche journalière papier versus la fiche journalière électronique se passe bien. Les chauffeurs arrivent à s’adapter à ce changement. »
Le calcul des temps de livraison est un avantage pour les transporteurs qui font de nombreuses livraisons sur une même route. Comme le ELD (et le AOBRD) calcul les temps d’arrêt à la seconde près au lieu de le faire par tranche de 15 minutes comme c’est le cas sur papier, il y a ici des gains à faire en heures de conduite.
« Un transporteur qui fait de la longue distance avec peu d’arrêts, que ce soit AOBRD ou ELD, ça n’aura aucun impact », estime Anthony Mainville d’AttriX. « Par contre, pour une compagnie qui fait du LTL, c’est là que la flexibilité au niveau des déplacements dans la cour peut avoir un impact. Toutefois, l’exemple de Transport Bourassa démontre bien que c’est possible, et même parfois avantageux. »
Marie-Ève Turcot aussi souligne que le temps d’attente chez les expéditeurs et destinataires est un enjeu clé. Et Anthony Mainville abonde dans le même sens.
« Les répartiteurs ont beaucoup plus de défis à affronter que les chauffeurs. Ils doivent comprendre comment fonctionne le système, et ajuster les routes et le choix des chauffeurs en fonction du temps restant et du trajet à parcourir. L’an prochain, je veux mettre l’emphase sur les façons d’identifier les clients qui abusent du temps d’attente. »
La connectivité, un enjeu?
Pour la gestion électronique des heures de conduite sous mode ELD, le module de contrôle électronique du camion ou ECM doit être relié à l’appareil qui compile les heures de service du chauffeur. La FMCSA a précisé dans sa règlementation finale que ce lien entre le ECM et le dispositif peut être filaire ou s’effectuer par communication sans fil, que ce soit par mode Bluetooth ou par ondes cellulaires.
Par Claude Boucher,
