L’entretien, ça se budgète

Les camions modernes sont farcis de capteurs, de logiciels, ils utilisent fréquemment la télématique et même la programmation à distance. Mais des pans entiers de tout ce qui concerne l’entretien mécanique n’ont pas été informatisés et ont relativement peu changé au cours des années; il dépend encore de l’attention, des compétences et de la bonne volonté des opérateurs pour continuer d’utiliser des poids lourds qui soient à la fois sécuritaires, efficaces en carburant et conformes aux normes sur l’environnement. Ces défis sont nombreux et rendus encore plus ardus à cause de la complexité des camions de récentes générations.

L’Agence de protection environnementale des États-Unis, l’EPA, a littéralement transformé l’industrie des transports routiers. Il y a maintenant plus d’une décennie elle faisait en sorte que l’on équipe les moteurs diesels de filtres à particules, de réservoirs d’urée et que le carburant contienne moins de 15 parties par million de soufre à partir de 2006. Cela a complexifié la motorisation des poids lourds de façon marquée; des changements parfois lourds de conséquences. Parlez-en par exemple au manufacturier Navistar, à ses employés, à ses distributeurs et à ses utilisateurs…

« Le moteur nous parle, nous informe, parce que les manufacturiers ont été forcés de le faire par l’EPA. Mais le reste, l’alternateur, l’assécheur d’air, la suspension, la structure, tout ça n’a pratiquement pas changé depuis 40 ans », précise au téléphone Stéphane Godbout, maintenant vice-président aux opérations d’Hino Montréal, de Location Empress et du Centre du camion UTR. En avril 2017, il était conférencier durant le Sommet canadien sur l’entretien de flotte et ne s’était pas gêné pour critiquer les représentants des manufacturiers présents sur la même scène. « En ce moment, les normes le législatif ont une décennie de retard par rapport à ce qu’on devrait faire. On passe complètement à côté de l’entretien préventif. Un monte-charge à l’arrière d’un camion pourrait être sur le point de tomber en roulant sur l’autoroute qu’on ne le saurait pas si on ne l’examine pas, si on ne l’entretient pas comme il faut. »

Des filtres à chaud

Le système de traitement des gaz d’échappement doit atteindre rapidement sa température idéale pour bien fonctionner. « J’ai vu des filtres qui avaient l’air neuf après plus de 700 000 kilomètres parcourus et d’autres complètement bouchés après seulement 50 000! Ça dépend vraiment de la façon dont tu t’en sers, si tu évites de faire du « idle ». Un moteur diesel, ça doit marcher chaud et avec une charge. Ce qu’il faut comprendre c’est que le filtre n’est pas responsable des problèmes qui surviennent avant. Lui est à la fin du système; il dépend de ce qui fonctionne bien ou mal avant lui : les injecteurs, la valve EGR, le turbo… », souligne Serge Lambert, propriétaire de Solution DPF, spécialisé dans le nettoyage de ces coûteux filtres à particules.

Mais la bonne nouvelle selon lui est qu’ils sont pour la plupart nettoyables, « à la condition qu’on n’ait pas utilisé auparavant un nettoyant mal conçu, un nettoyage à haute pression qui l’ait endommagé en permanence. » Dans ce dernier cas, une réparation majeure coûtera fréquemment plus de 5000 dollars. Ce qui pousserait des entreprises à ne pas rouler avec un système pleinement fonctionnel ou même à le modifier intentionnellement, ce dont quelques intervenants nous ont parlé, sans toutefois vouloir être nommés.

Réparer ou risquer une pénalité?

Faire le remplacement du filtre à particules et l’entretien complet de la motorisation coûte cher, mais probablement pas autant que les possibles amendes. Sur le site du ministère de l’Environnement et Lutte contre les changements climatiques, la contravention pour un véhicule lourd qui n’a pas un système antipollution en état de fonctionner oscille entre 1000 dollars et 100 000 pour une personne physique et 3000 à 600 000 dollars pour une personne morale. Dans le cas d’une modification intentionnelle au système, ces amendes atteignent les mêmes montants et doublent s’il y a récidive en deux ans.

Cet appareil mesure l’opacité des gaz d’échappement, qui ne doivent pas excéder 30% pour les récents poids lourds.

Au ministère de l’Environnement on nous précise que « 25 amendes ont été signifiées en lien avec le PIEVAL en 2017-2018 par le ministère de la Justice. Ces 25 amendes correspondent à un montant total de 9800 dollars. » Avec une telle disparité entre les amendes possibles et celles réellement imposées, il ne faut pas s’étonner que des transporteurs prennent le risque de ne pas avoir un système fonctionnel et attendent d’échouer un éventuel test d’opacité des gaz d’échappement qui ne doit pas excéder 30% pour les camions récents.

Entretenir finit par payer

Effectuer l’entretien selon les règles de l’art coûte cher, mais probablement pas autant que tout ce qui peut survenir si l’on ne le fait pas au bon moment. « S’ils ne le font pas comme il faut, ça va les rattraper tôt ou tard. C’est leur gagne-pain, leur outil de travail, ce dont ils sont de plus en plus sensibilisés. Quand tu ne peux pas livrer à temps, c’est aussi ton client qui paye le prix. Et si tu remets l’entretien à plus tard, quand tu rentres finalement dans l’atelier c’est pour beaucoup plus longtemps, ce qui coûte plus cher en bout de ligne », considère Stéphane Charbonneau, vice-président aux opérations de Suspensions & ressorts Michel Jeffrey, de Québec. Selon celui-ci, des opérations d’entretien fréquentes demeurent habituellement de courte durée et sont donc plus faciles à administrer, à gérer pour l’entreprise, en plus de permettre au camion de fonctionner au meilleur de ses capacités.

Économiser un camion entier?

Réellement, adopter une manière de fonctionner axée sur l’entretien préventif pourrait faire économiser des fortunes, plutôt que de se contenter de respecter les actuels critères gouvernementaux. « Prenons par exemple une flotte d’une vingtaine de camions. En ce moment, il y en a un qui sera en réparation, donc inutilisable, et on aura besoin d’un tracteur de plus pour faire le même travail. Si on agissait vraiment en fonction de l’entretien préventif, en ayant le même souci pour la qualité des pièces de remplacement, on pourrait carrément fonctionner avec un camion en moins. Avec le prix des poids lourds d’aujourd’hui si ce n’est pas de l’économie ça je me demande bien ce que c’est! », conclut Stéphane Godbout.

Par Frédéric Laporte

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