Des échanges commerciaux par camions de 418 milliards $
Les chiffres qui ont été recensés par le gouvernement fédéral parlent par eux-mêmes. En effet, en 2016, le stock d’investissement au Canada en provenance de nos voisins du Sud se chiffrait à 393,8 milliards $, alors que les investissements du Canada dans les pays partenaires totalisaient 491,2 milliards $.
Le transport par camions a grandement influencé ces données. Selon Transports Canada, en 2016, 10,9 millions de mouvements de camions ont été enregistrés dans les deux sens aux postes-frontières entre le Canada et les États-Unis. Il s’agit en fait du nombre le plus élevé de camions ayant franchi la frontière depuis 2008.
De plus, la valeur des échanges commerciaux effectués par camions entre les deux pays s’est chiffrée à 418 milliards $ en 2016, soit 218 milliards $ pour les exportations et 200 milliards $ pour les importations, en hausse de 16,3 % par rapport à 2015, toujours selon ce que rapporte Transports Canada.
Ces chiffres ne sont toutefois par le fruit du hasard puisque la croissance des échanges est un phénomène inévitable de la mondialisation qui est soutenue par l’adoption de diverses politiques d’expansion commerciale, dont l’ALÉNA, d’après Claude Comtois, professeur de géographie à l’Université de Montréal et affilié au Centre de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT) de l’Université de Montréal.
« Les investissements en transport sont concomitants au développement économique. Les mécanismes qui gouvernent les investissements dans les infrastructures sont influencés par le degré de participation d’une région aux échanges internationaux. Les trafics et les investissements internationaux rapprochent les marchés. Une forte proportion des bénéfices d’une amélioration des systèmes de transport peut être mesurée par la réduction des temps de transport ou par l’apport de nouveaux trafics. Ces bénéfices sont toutefois mieux expliqués par le développement de complexes industriels transfrontaliers, l’exploitation des économies de champ et d’échelle, la réduction de la fragmentation des infrastructures et une meilleure coordination intermodale », a expliqué M. Comtois dans un livre intitulé en « Les corridors du transport » publié en 2012.
Des défis pour les petites entreprises
Dans un autre ordre d’idée, l’abolition de l’ALÉNA obligerait des entreprises, surtout les plus petites, à se mettre à la recherche de nouveaux fournisseurs et de nouvelles façons de transporter leurs marchandises.
« L’imposition de nouveaux tarifs sur les prix de certaines entreprises pourrait leur rendre certains marchés inaccessibles, pendant que d’autres auraient accès à de nouveaux marchés, a indiqué M. Galarneau, vice-président, ventes internes, Amérique du Nord pour la Société internationale Livingston. Les entreprises qui expédient des produits chimiques ou des marchandises dangereuses pourraient par ailleurs voir leurs chaînes d’approvisionnement alourdies par de nouvelles formalités, notamment les entreprises travaillant dans des secteurs qui font l’objet de tarifs protectionnistes. »
D’autre part, pour permettre aux petites entreprises de traverser ces périodes d’incertitude avec brio, et sans danger, elles doivent faire preuve d’une forte résolution et être capables de réagir avec un certain doigté au changement.
Préserver notre prospérité collective
Le Conseil du patronat du Québec (CPQ) avait rappelé en août dernier qu’il existe une corrélation entre l’importation et l’exportation au sein des mêmes entreprises, car l’exportation exige une compétitivité et demande de recourir aux approvisionnements étrangers pour réduire autant que possible les coûts de production. Pour cette raison, toute mesure protectionniste pourrait être néfaste pour les entreprises au Sud ou au Nord de la frontière.
Le CPQ avait alors recommandé de protéger les éléments importants de l’accord, surtout en ce qui trait aux chaînes de valeurs nord-américaines, pour éviter de créer des barrières à l’entrée pour les entreprises des pays membres de l’ALÉNA, ne pas avoir des prix plus élevés et de plus petites gammes de produits pour les consommateurs, et ne pas nuire à la compétitivité des exportations canadiennes à forte valeur ajoutée sur des marchés qui sont lucratifs.
« L’ALENA est un accord commercial et non pas un outil de politique économique. Il faut utiliser les politiques macroéconomiques plutôt que la politique commerciale pour traiter des soldes commerciaux. Le Canada devrait préserver le cadre actuel de droits, bénéfices et privilèges, accès au marché américain. Tout nouvel accord doit respecter les principes de réciprocité d’accès et de traitement entre les trois parties », avait alors évoqué Yves-Thomas Dorval, président-directeur général du CPQ par voie de communiqué de presse.
Parmi ces suggestions émises, le CPQ avait entre autres suggéré de réduire le nombre de procédures et le temps d’attente aux frontières pour diminuer les coûts directs et indirects des transporteurs de marchandises. Il proposait également de mettre à jour le processus douanier dans la zone économique dans le but de refléter les pratiques et les besoins du milieu d’affaires modernes, dont celles permises par l’économie numérique et par toutes les technologies de l’information.
Réduire le temps d’attente aux frontières
La recommandation du CPQ de réduire le temps d’attente aux frontières afin diminuer les coûts des transporteurs de marchandises vient également rejoindre une autre suggestion faite par la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante (FCEI).
