AOBRD et ELD
Comme pour beaucoup d’autres sujets concernant le domaine du transport routier, celui des appareils de consignation électronique des heures passées au volant provient d’abord des États-Unis, pour ensuite être adopté ici avec quelques différences notables. En ce moment la plupart des camions utilisent le système AOBRD (« Automatic On Board Recording Device »), qui sera remplacé par l’ELD (« Electronic Logging Device ») au plus tard en décembre 2019. Heureusement la plupart des appareils sur le marché peuvent migrer du premier au second mode de fonctionnement, ce qu’explique dans un webinaire l’ingénieur Jean-Sébastien Bouchard, vice-président des ventes d’ISAAC Instruments.
Même si l’on peut dès maintenant choisir l’ELD, certains croient qu’il y a des avantages à conserver l’AOBRD durant encore une bonne année : « On préfère utiliser le premier système grâce à la clause grand-père qui nous permet de le faire, parce que l’AOBRD est plus souple d’utilisation. Par exemple, on peut indiquer au système qu’on est en déplacement dans une cour en attendant de décharger, alors que l’ELD interrompt automatiquement tes heures de repos dès que le camion bouge », précise Yanick Bazinet, copropriétaire de Transport Jaguar International. L’entreprise de Boisbriand utilise depuis longtemps les fonctionnalités d’Omnitracs et il était normal pour eux de conserver leurs produits lors de leur adoption de l’AOBRD.
Mais d’autres gestionnaires dont Réjean Fontaine, directeur de la conformité de Transport Grayson, de Danville en Montérégie, pensent autrement : « Si t’achètes un produit et que t’es obligé de passer à un autre pas longtemps après ça représente des coûts supplémentaires, en temps et en argent. Nous on a choisi l’ELD et on va déjà être habitués à l’utiliser quand d’autres vont avoir à comprendre le nouveau système d’ici environ un an. »
Assouplissement du FMCSA
L’Administration fédérale américaine de la sécurité du transport routier, la FMCSA, a été suffisamment interpellée par des utilisateurs de ces appareils pour qu’elle accepte récemment d’assouplir ses règles par rapport aux déplacements jusqu’aux aires où les camionneurs peuvent se reposer. En juin 2018, elle publiait cette mise à jour : « Le déplacement d’un chauffeur de l’emplacement d’un expéditeur ou d’un destinataire vers l’aire de repos sécuritaire la plus près peut être identifié comme une conduite à des fins personnelles, que le conducteur ait épuisé ou non ses heures de service, à condition que le véhicule commercial soit déplacé uniquement pour permettre au conducteur d’obtenir le repos requis à un endroit sûr. »
Et même si la plupart des camionneurs américains utilisent déjà le carnet de bord électronique, la FMCSA poursuit durant l’été 2018 un projet pilote portant sur la flexibilité des heures de repos. Comme l’explique Jean-Sébastien Bouchard les résultats devraient être connus en 2019. Dans un avenir rapproché il pourrait bien être possible de pouvoir les diviser en grands blocs de quatre à six heures, ce qui simplifierait bien des journées de travail.
Quelques différences
Par rapport à l’AOBRD l’appareil ELD enregistre une interruption de la période de repos dès que le véhicule atteint huit kilomètres-heure. Par contre les renseignements retenus par ce boîtier n’y sont qu’une fois que le chauffeur les a approuvés, tandis que l’ancien ne permet pas de faire de telles annotations. Et pour ce qui est des heures non assignées, encore selon Jean-Sébastien Bouchard, le chauffeur doit accepter ou refuser les périodes de conduite des huit derniers jours, sinon c’est l’entreprise qui doit le faire. À propos des heures d’utilisation personnelle, le système canadien calcule 75 kilomètres durant les 24 dernières heures, à la suite de quoi l’ELD bascule en mode professionnel. Enfin, les manières de fournir aux inspecteurs les données diffèrent : pour l’ancien AOBRD les informations concernant les huit derniers jours peuvent être montrées à l’écran ou envoyées par courriel ou télécopieur. L’ELD, dans son cas, utilise le courriel et le système ERODS aux États-Unis (« Electronic Record of Duty Status »), qui analyse ces activités électroniques journalières. Dans les deux cas, il faut que le conducteur puisse informer l’officier du type d’appareil utilisé, de lui remettre une fiche d’utilisation du boîtier pour qu’il puisse rapidement et facilement effectuer le transfert des informations, ainsi que d’avoir des grilles d’informations journalières sur papier vierges d’une durée, d’au moins huit jours. Enfin le système canadien informe obligatoirement le chauffeur des heures qui demeurent à sa disposition, contrairement aux États-Unis, l’historique doit être conservé durant 14 jours, et un système d’analyse tel que l’ERODS n’existe pas ici; un document PDF complété peut être transféré par courriel, télécopie ou encore avec une clé USB.
Se stationner, mais où ?
Selon Gerry Lemay les difficultés à garer son poids lourd après ses heures de service se sont généralisées à la grandeur de l’Amérique du Nord. « Oui, il y a plus de places de stationnement aux États-Unis, mais comme il y a plus de camions sur la route, c’est un problème partout. Il faut une bonne planification, un plan A, un B, et même un C ! » Et comme il est minuit moins cinq, selon lui, il est trop tard pour que les gouvernements et les propriétaires des aires de repos et « Truck-stop » puissent avoir le temps d’agrandir leurs installations en fonction des besoins. De plus, si les principales autoroutes suscitent l’attention des organismes concernés, les routes secondaires comme celles pour le Lac-Saint-Jean risquent d’avoir à attendre longtemps avant de recevoir les investissements nécessaires.
Chez le concessionnaire Kenworth Maska, Patrick-Oliver Tremblay souligne que plusieurs de ses clients sont en train de revoir leurs manières de travailler. « Il y en a qui s’assurent d’avoir une place en réservant à l’avance leur emplacement dans certains « Truck-stop » où on offre ce service. Ça coûte environ 15 à 20 dollars US, mais ils sont de plus en plus achalandés. Il y en a d’autres qui développent leur réseau personnel, qui s’informent pour pouvoir se reposer dans la cour de leurs clients. Et il y en a d’autres qui réorganisent leurs déplacements pour travailler en équipe. Oui ça coûte cher d’avoir un second conducteur, mais si c’est pour t’éviter d’avoir un camion immobilisé durant des heures, c’est un coût qui se justifie dans bien des cas. »
Réjean Fontaine, de Transport Grayson, ajoute : « Il y en a qui demandent à pouvoir dormir dans la cour de leurs clients, mais si tu fais partie du programme C-TPAT (« Customs Trade Partnership Against Terrorism » de sécurité transfrontalière, ndlr) tu ne peux pas dormir là. Donc, il y a les places réservées dans certains « Truck-stop », il faut bien prévoir son arrivée pour s’assurer que ton client est ouvert pour faire le déchargement, et mieux planifier toutes ses heures. Avant les gars nous appelaient pour bien écrire leur « log » sur papier, maintenant ils nous appellent pour planifier leurs journées, leurs cafés… », précise M. Fontaine.
Meilleurs arrêts routiers
Au ministère des Transports, Mobilité durable et Électrification des Transports, le porte-parole Alexandre Bougie souligne qu’il y a une réelle volonté de mieux répondre aux besoins des camionneurs.
Le 19 juillet le gouvernement québécois annonçait des investissements de 33,5 millions de dollars pour la modernisation de deux haltes routières et de deux aires de service.
« Le ministère effectue fréquemment des sondages et nous avons des liens étroits avec des associations de transport afin de comprendre les besoins de l’industrie. Par exemple, le nombre des places pour camions à la halte de Villeroy passera de 15 à 28, dont quatre seront adaptées pour les trains routiers. » En plus de Villeroy, dont les travaux s’achèveront durant l’été 2019, on construira un nouvel édifice à l’aire du Point-du-Jour à Lavaltrie l’an prochain. On rénovera celui des Jardins-de Napierville à Saint-Bernard-de-Lacolle en 2020, et les travaux de l’aire du Domaine, dans la réserve de La Vérendrye sur la route 117, s’achèveront également d’ici deux ans. Des douches seront réservées aux camionneurs et, selon les demandes, des restaurants et d’autres services pourraient se greffer à ces installations.
M. Lemay, copropriétaire de Transport Jaguar, doute que l’offre de service augmente en fonction des besoins des camionneurs. « Les chauffeurs ont besoin de grands espaces de stationnement conçus pour les camions, des salles de bain, des douches… mais pour le reste ils sont pas mal indépendants avec les confortables cabines-couchettes d’aujourd’hui, contrairement à celles d’il y a 20 ans. Ils restent dans leurs camions, ce qui n’est pas payant pour l’entreprise. Pour faire ces investissements dans un « Truck-stop », ça prend beaucoup d’argent, ce que les propriétaires ne feront probablement pas. À moins d’avoir une aide du gouvernement… », suggère-t-il.
Le calendrier canadien
Durant l’hiver dernier le gouvernement canadien a tenu des consultations au sujet de la consignation électronique des poids lourds. De nombreux organismes et entreprises ont pu faire entendre leurs points de vue. M. Bouchard précise que l’on publiera d’ici quelques mois dans la deuxième partie de la Gazette du Canada les détails à ce sujet, qu’en 2020 on aura davantage de précisions en plus du passage de l’AOBRD vers l’ELD, et que l’utilisation obligatoire de l’ELD surviendra vraisemblablement en 2022.
Penser ses heures comme du carburant
« J’ai pas une mauvaise opinion du « log » électronique, avec lui tout le monde est à égalité, la compétition au moins pour ça est plus saine. Avant on pensait surtout au diesel, aux façons d’en consommer le moins possible pour que ça coûte moins cher. Maintenant on s’informe des heures du chauffeur, on apprend à s’en servir comme si c’était du carburant. Et les clients comprennent ça de plus en plus », souligne Réjean Fontaine. Il s’agit d’une opinion similaire à celle de M. Lemay : « Le passage à l’ELD devrait être facile; on pense tout le temps aux heures des camionneurs, à leurs déplacements et arrêts. Les heures du chauffeur sont comme du « fuel », on réfléchit en fonction des façons de les économiser le plus possible. Pour nous notre priorité est de développer de vrais partenariats d’affaire à long terme avec nos clients, qui comprennent de mieux en mieux les implications du transport avec le « log » électronique. C’est une nouvelle manière de travailler pour tout le monde », conclut-il.
La consignation électronique provoque des changements structurels
L’adoption de l’AOBRD et de l’ELD modifie l’industrie des transports, que ce soit par la raréfaction des espaces de stationnement, les délais que cela peut causer pour les clients, les nouvelles interactions des agents vérifiant les heures de service, les appareils dont les caractéristiques diffèrent entre le Canada et les États-Unis, ainsi qu’une concurrence plus saine parce que certains ne joueront plus avec leurs données. Oui il faut davantage prévoir le moindre de ses déplacements, avoir un plan B et créer de nouvelles collaborations. Mais le jeu semble en valoir largement la peine.
Par Frédéric Laporte
