« À l’automne 2016 nous avons réalisé une étude pour US Xpress aux États-Unis, qui doivent acheter environ 3000 camions par année! Eux voulaient déterminer quel devrait être le camion à se procurer l’année suivante, qui soit le plus efficace possible. Parmi les camions testés il y avait un International. Les gens de Navistar nous ont vu travailler sur des routes typiques des opérations de US Xpress et nous ont dit : « On n’a jamais vu un organisme prendre autant de soins pour obtenir des résultats aussi bons et impartiaux. » Alors Navistar nous a embauchés, mais en nous laissant une liberté totale de faire ça comme on le voulait », m’explique Yves Provencher, directeur des affaires du Groupe PIT.
Les tests sur route se sont déroulés du 27 septembre au 20 octobre 2017 sur un grand circuit de 550 kilomètres reliant Mirabel à Gatineau par l’autoroute 50, pour ensuite rejoindre Maniwaki (la moitié du parcours où les chauffeurs changeaient de camion), pour ensuite passer à Tremblant par la Transcanadienne et revenir à Mirabel. « C’est certain que Navistar aurait aimé que ça se passe aux États-Unis, probablement dans la région de Chicago où ils sont, mais comme c’était nous qui étions en charge, alors on a préféré organisé ça sur une route qu’on connaît bien, près de la maison, et avec des chauffeurs avec qui on a l’habitude de travailler », poursuit M. Provencher.
Le départ et l’arrivée des camions se situaient au Centre de formation en transport routier de Saint-Jérôme, le CFTR. Et ce sont certains de ses professeurs, habitués aux protocoles du Groupe PIT, qui ont servi de cobayes! « Le but n’était pas d’aller vite, ce n’était pas de la production intense, mais de faire ça de la façon la plus contrôlée possible. Il fallait qu’il n’y ait pas plus de 2% d’écart entre les différents essais, et ça les chauffeurs du CFTR le comprennent très bien », ajoute le directeur. De même tous les camions étaient équipés de transmissions manuellee automatisées, ce qui favorise la répétivité, contrairement aux manuelles.
Tests homologués réalisés dans le « magnifique Québec »
Sur le site Internet d’International tout le monde a accès aux résultats de l’étude réalisée par PIT, dans la section intitulée « The fuel consomption tests were conducted on a stretch of hills and flatlands along canadian highway in beautiful Quebec ». En plus d’être élogieux pour nous, cela fournit tous les détails du protocole utilisé, répondant à la norme « TMC Fuel Economy Test Procedure – Type IV, RP 1109B et TMC Fuel Consumption Test Procedure – Type III, RP 1102A ». Chaque tracteur était équipé d’un réservoir de carburant amovible, dont la masse était soigneusement mesurée avant et après chaque test, ce qui est plus précis qu’une mesure par volume. Chaque camion a nécessité deux de ces réservoirs, et les résultats ont été publiés de deux façons : en milles par gallon américain et en pourcentage de carburant économisé. Lors de chacune des journées d’essai un International avait à se mesurer à un des camions concurrents, les deux se suivant mais à bonne distance durant environ les sept heures vingt que cela durait. Les chauffeurs échangeaient de camion à Maniwaki, à mi-parcours, pour minimiser les fluctuations de manière de conduire.
Les camions à l’essai
« Nous avons choisi nous-mêmes les camions testés, et ça n’a pas été facile de les trouver! Il nous fallait à l’automne 2017 des camions récents de l’année 2018, avec des spécifications comparables. On a vraiment appelé partout, et certains des OEM ont eu la puce à l’oreille de nos recherches. L’International était un LT de longue distance avec cabine-couchette et avec leur nouveau moteur A26 de 400 chevaux, équipé d’une transmission automatisée. Tous ont eu les mêmes pneus installés, des Continental, gonflés à la même pression de 100 livres, et ont tiré la même remorque Utility de 53 pieds, chargée de la même manière. La seule chose qui n’était pas la même est le poids du tracteur : si un constructeur le fabrique plus léger ou plus lourd qu’un autre, c’est sa décision. Et l’huile moteur était celle recommandée par le fabricant, donc pas la même non plus. Enfin tous les camions ont été réchauffés durant une heure le matin avant de commencer le parcours », précise encore M. Provencher.
Le Volvo concurrent était un VNL67T670 dont le moteur D13 produisait 455 chevaux et 1850 livres-pieds de couple, doté d’une transmission I-Shift de 12 vitesses et d’un ratio de différentiel de 2,79. L’odomètre de ce camion indiquait 59 827 milles. Le Kenworth était un T680 dont le moteur MX-13 produisait 455 chevaux et 1650 livres-pieds de couple. Sa transmission automatisée avait 10 vitesses, son ratio de différentiel était 2,64 et son odomètre atteignait 32 406 milles. Enfin le Freighliner Cascadia était un CA126SLP équipé d’un DD13 de 400 chevaux et 1750 livres-pieds de couple, d’une transmission DT12-1750-DH1 de 12 vitesses, d’un différentiel de 2,28, et dont l’odomètre indiquait 5025 milles.
Des résultats étonnants
Le circuit de 550 kilomètres, semi-montagneux, a servi à trois reprises pour ce test, la première fois mettant en scène l’International LT avec le Volvo, une seconde fois l’International et le Kenworth T680, et une dernière journée l’International avec le Freightliner Cascadia. C’est le camion de la compagnie d’origine allemande qui a le mieux lutté contre le Navistar, le Freightliner ayant une consommation à peine 0,35% plus élevée, ou 7,69 milles au gallon par rapport à 7,71. Le Kenworth, quant à lui, a brûlé 2,44% plus de carburant, ayant roulé 7,66 milles au gallon par rapport aux 7,85 de l’International. Enfin le camion d’origine suédoise a consommé 9,57% plus de diesel, ayant obtenu une cote de 7 milles au gallon, par rapport aux 7,74 du Navistar.
La consommation élevée du Volvo VNL surprend : « Il y a plusieurs facteurs qui entrent en compte dans la consommation d’un camion. Mais ce que Volvo peut dire, c’est qu’il s’agit d’un camion de la génération précédente, puisqu’il vient juste d’en arriver un autre. Et que le nouveau aurait possiblement eu des résultats meilleurs, et comparables aux autres », commente M. Provencher. (voir l’édition de septembre de Transport Magazine pour un reportage sur le nouveau VNL, dévoilé à Dublin en Virginie)
Ce que cela ne veut pas dire
En mettant en scène des camions des marques Volvo, Kenworth et Freightliner, certains pourraient faire des recoupements et penser que le Cascadia est environ 2% plus efficace que le Kenworth, par exemple. Mais ce n’est pas le cas.
Par Frédéric Laporte
