Transmissions automatiques ou automatisées – Une lutte à finir dans le marché vocationnel

L’industrie du camionnage, toutes catégories confondues, est passée au fil dans années des transmissions manuelles aux transmissions automatisées ou automatiques. Que ce soit pour le transport autoroutier ou le milieu de la construction ou de l’excavation, les pédales d’embrayage se font de plus en plus rares. Mais les deux philosophies bien différentes que sont automatique et automatisée se livrent un combat sans merci dans le marché du camion vocationnel.

Précisions d’abord la grande différence, que bien des gens oublient encore. Une transmission automatisée est, à la base, une transmission manuelle dans laquelle on a « automatisé » l’opération de l’embrayage. Il y a donc toujours une « clutch », mais sans la pédale. Une transmission automatique, elle, est entièrement automatique, et fonctionne de façon similaire à une transmission de voiture, grâce à un convertisseur de couple qui utilise la pression d’huile pour les passages entre les différentes vitesses.

Dans le transport routier de marchandises, les automatisées ont remporté le combat, de l’aveu même du principal fabricant de transmissions automatiques, Allison. Malgré le lancement il y a quelques années de la CT10, le marché est resté du côté des automatisées qui, avoue Rockey Conrad de Transmissions Allison, fait le boulot. Mais la situation est totalement différente du côté vocationnel, que ce soit dans les camions à benne ou les autres applications.

Tant chez Allison que chez Eaton Roadranger, on nous souligne l’importance de ce marché. Mais nous avons voulu mettre ces deux constructeurs de transmission face à face, pour comparer les avantages de chacun. Conrad Rockey, directeur exécutif de l’ingénierie des groupes motopropulseurs commerciaux chez Allison, et Jean-Claude Montpellier, directeur des ventes chez Eaton Roadranger, se sont prêtés à ce face à face. Voici ce que nous avons pu en tirer.

Performance

Sur le plan strict de la performance, Allison remporte le combat. L’accélération est soutenue et rapide, notamment parce que le convertisseur de couple empêche le moteur de baisser de révolution durant les changements de vitesse.

« À chaque changement de vitesse, les transmissions automatisées perdent de la puissance », souligne Conrad Rockey. « Dans nos transmissions, lors de chaque changement de vitesse, nous gardons le moteur le plus près possible de son point le plus efficient. »

L’accélération qu’on obtient avec une transmission Allison est en effet supérieure. Jean-Claude Montpellier reconnaît cet avantage de Allison, mais il souligne qu’avec l’UltraShift Plus et le capteur d’inclinaison incorporé dans la transmission, l’ouverture et la fermeture de l’embrayage est aujourd’hui plus rapide, et permet donc de sauter des vitesses pour de bonnes performances.

Économie de carburant

Du côté de l’efficience énergétique, le point va à l’UltraShift Plus. Comme il s’agit, au cœur de la transmission, d’une mécanique simple et sans perte d’énergie, la transmission automatisée est donc avantagée sur le plan consommation de carburant.

« Le client conscient de l’économie de carburant va choisir l’UltraShift Plus, et non une Allison », nous dit Jean-Claude Montpellier. « On parle ici d’une économie de carburant de 12 à 15% comparativement aux transmissions automatiques. »

Chez Allison, on concède un certain avantage sur ce point, tout en disputant le chiffre avancé. Dans ses plus récentes générations de transmissions automatiques, Allison dit avoir amélioré jusqu’à 7% son économie de carburant, notamment avec le groupe d’option FuelSense 2.0 Max. Cet ensemble de caractéristiques comprend notamment le DynActive Shifting, qui se sert d’un algorithme pour choisir les points de changements de vitesse les plus efficients selon divers paramètres. Il comprend aussi la fonction de point mort à l’arrêt, qui met la transmission complètement au neutre, et le système de gestion d’accélération, qui réduit l’impact de la conduite agressive en contrôlant automatiquement le couple du moteur selon les besoins réels.

De plus, le convertisseur de couple, là où se créent les pertes parasitaires d’énergie qui augmentent la consommation de carburant, peut maintenant être verrouillé dans toutes les vitesses, ce qui réduit ces pertes, nous dit Conrad Rockey.

« Quand nous avons introduit le verrouillage du convertisseur de couple en première vitesse, nous avons fait des calculs de pertes d’énergie dans le convertisseur. Et nous sommes arrivés à des pertes d’énergie de 0,5% durant une accélération soutenue de 0 à 80 km/h. C’est un très petit chiffre pour tous les avantages que vous avez. »

Manoeuvrabilité

Ici, le point va à Allison. Les transmissions automatiques d’Allison sont bien connues pour offrir une manœuvrabilité hors pair à basse vitesse. Dans l’ensemble, la douceur des changements de rapport de la Allison surpasse les transmissions automatisées. C’est notamment vrai lors des opérations en marche arrière, de manière incontestée.

Mais Eaton Roadranger talonne les automatiques, avec un ratio global de 35,73 dans la version VMS de l’UltraShift Plus, conçue pour les opérations de coulage de béton, et un ratio global de 19,73 dans la version MXP pour le marché de la construction ou du transport lourd. Et la douceur des changements de rapport s’est grandement améliorée, souligne Jean-Claude Montpellier.

« Avec la bonne programmation de la transmission et une configuration bien adaptée à l’application, on peut avoir une plus grande douceur dans les changements de rapports. Elle peut être configurée pour plus de souplesse, pour l’économie de carburant, ou pour la performance, avec des changements de rapports plus agressifs. »

Le prix

Ici, aucune hésitation possible. Les transmissions automatisées, peu importe le fabricant, sont moins chères à l’achat que les transmissions automatiques. Mais entre le coût d’achat et le coût total d’opération, il y a un monde.

Entretien et réparation

Ici, on peut parler de match nul. Chacun des deux remporte des points.

Du côté des transmissions automatisées d’Eaton Roadranger, les excellentes garanties et la disponibilité des pièces et le vaste réseau de centres d’entretien et réparation pouvant effectuer les travaux sur ces transmissions viennent réduire la facture et les pertes de temps. Jean-Claude Montpellier reconnaît que la durée de vie des embrayages doit encore être améliorée, un point sur lequel travaille Eaton Roadranger.

Pour les transmissions automatiques, tout baigne dans l’huile, au sens propre et figuré.

« Nous croyons que nos coûts d’entretien sont très bas », nous dit Conrad Rockey d’Allison. « Nos coûts de garantie sont très bas, nos transmissions ont une très longue durée de vie, et nos intervalles de vidanges d’huile et de changement de filtre sont très longs, jusqu’à 700 000 kilomètres, dans certaines applications. »

Le mot de la fin

Bref, difficile de trancher entre automatisée et automatique. La décision dépendra d’une foule de facteurs, qui varient beaucoup d’un acheteur à l’autre. Mais une chose est sûre : la lutte entre ces deux choix se poursuit.

« On est allé chercher une pointe de tarte dans ce marché », nous dit Jean-Claude Montpellier d’Eaton Roadranger. « J’ai des clients qui étaient avec Allison, et qui achètent maintenant des UltraShift Plus. Mais on a aussi des clients qui ont préféré retourner à Allison. Le marché vocationnel est clairement dans la tendance soit automatisée, soit automatique. »

Conrad Rockey d’Allison reconnaît lui aussi qu’ils ne peuvent pas ignorer la concurrence.

« Nous prenons la concurrence très au sérieux. Évidemment, les transmissions automatisées s’améliorent, mais nous ne restons pas assis sur nos lauriers. Nous continuons de travailler à développer plus de vitesses, et des composantes plus efficientes. »

Par Claude Boucher

Source photos: Sonya Messier

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