Dans le transport hors norme conventionnel pour les catégories 1 et 5, les modifications règlementaires sont mises à jour régulièrement. C’est le cas des trains routiers. Jusqu’ici, tout semble baigner dans l’huile. C’est dans la seconde catégorie, c’est-à-dire le transport de pièces et composantes de très haute dimension que le bât blesse.
Les transporteurs ont-ils les coudées franches pour déplacer de lourdes composantes préfabriquées ? Pas vraiment. En fait, pas du tout.
« Il y a des conditions et règles de circulation qui diffèrent de mois en mois. Elles sont de plus en plus contraignantes et restrictives. La méthodologie de calcul des structures au ministère des Transports du Québec (MTQ) se resserre. Elle n’est plus ce qu’elle était autrefois. Cela entraîne des coûts additionnels de 30 % à 40 % en raison du transport qui doit se faire la nuit, sans compter le nombre d’escortes policières qui augmente. Et dans la majorité des cas, ces changements surviennent alors que le projet est déjà en cours », explique Jean-Luc Bellemare, président, Transport Bellemare International.
Selon lui, les nouvelles directives du MTQ surviennent tellement à la dernière minute que dans certains dossiers des pièces sont entreposées pour une période indéterminée. Au bout du compte, c’est le client qui doit assumer la note.
État des routes
Une autre raison qui explique le retard à livrer est l’état des routes, nous dit Billy Mondor, vice-président, développement des affaires, Express Mondor.
« Les clients ne veulent pas faire assembler leurs pièces sur les chantiers, mais souhaitent que tout soit préassemblé en usine pour une livraison directe. Or le réseau routier est dans un piètre état et cela entraîne une constante négociation entre le client, le transporteur et le MTQ. »
De son côté, Normand Bourque, coordonnateur des dossiers techniques et opérationnels à l’Association du camionnage du Québec (ACQ), dit qu’en raison de la fragilité de plusieurs infrastructures, il devient extrêmement compliqué pour les transporteurs d’opérer et de transporter les cargaisons et pièces de machinerie.
« La mise à jour prend plus de temps que prévu. Parmi les obstacles, il y a le pont Champlain. C’est difficile et ça oblige les transporteurs à faire des détours assez importants, parce qu’il y a des contraintes d’interdiction de circulation dans tel ou tel secteur. »
Jean-Luc Bellemare va plus loin en affirmant que des pièces ont dû être transportées sur barge et par bateau, ce qui a fait exploser les coûts de 300 % à 400 %. Quant à savoir si le réseau routier est si fragilisé qu’on le prétend, il dit ne pas avoir la réponse à cette question. Toutefois, il sait que des exercices ont été réalisés sur la nouvelle autoroute 30 et que le MTQ s’y est opposé.
« Peu importe le tracé, la règle de calcul des charges et des masses axiales demeure la même pour l’ensemble du réseau routier. C’est comme ça depuis juin dernier. »
Un conflit qui a compliqué les choses
Est-ce que la grève des ingénieurs du MTQ l’été dernier est un facteur qui bouleverse les règles établies ? Billy Mondor croit que oui.
« La grève des ingénieurs a retardé la majorité des chantiers comme celui du pont Champlain et de l’échangeur Turcot. Cette grève nous a fait très mal. Nous avons subi des pertes financières considérables, des contrats ont été repoussés et il a fallu mettre du personnel à pied. Maintenant, nous avons repris le cours normal des activités, le gouvernement a mis de l’eau dans son vin et nous sentons une volonté à vouloir régler certains problèmes. »
À l’ACQ, on a constaté un ralentissement dans les études des demandes de permis.
« Si nous ne pouvons pas traverser le pont Champlain et livrer les pièces du futur pont, on est alors pris dans un cul-de-sac. Cela entraîne des retards majeurs, ça exige des transporteurs hors norme de retourner sur la planche à dessin, de proposer des mesures autres et de faire parfois des travaux comme l’aménagement d’un chemin pour prendre tel détour afin d’éviter tel ou tel secteur », ajoute Normand Bourque.
Par Bernard Gauthier
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