« Les objectifs de décarbonation du gouvernement sont ambitieux. Bien que Propulsion Québec soit centré sur l’électrification, il était important d’offrir à nos membres et à l’écosystème un état des lieux à jour de l’hydrogène vert comme une des solutions du mix énergétique pour atteindre l’objectif d’un transport lourd québécois zéro émission » explique Michelle LLambias-Meunier, Présidente-directrice générale de Propulsion Québec.
« InnovÉÉ est fier de présenter un rapport équilibré qui vient souligner l’importance d’utiliser les bonnes ressources aux bons endroits. L’hydrogène vert fait partie des solutions à notre disposition pour la transition énergétique et il est nécessaire de bien comprendre comment on peut en faire un outil judicieux pour la décarbonation de nos sociétés. » affirme Thierry St Cyr, Président-directeur général d’InnovÉÉ.
L’alternative de l’électrification du transport lourd et de longue distance grâce à l’hydrogène vert ne devrait pas être mis en compétition avec la filière de la batterie, mais plutôt dans des créneaux complémentaires. L’absence présentement de solutions technologiques matures pour le transport lourd et de longue distance contribue à la pertinence de la démonstration de la filière à hydrogène ; la revue littéraire et les discussions avec les transporteurs ont permis de démontrer qu’il existe un potentiel pour le déploiement de cette technologie au Québec dans des contextes précis. Cependant, le manque de retours d’expériences et de visibilité demeurent des enjeux majeurs qui ralentissent l’adoption de cette solution par les transporteurs.
Défis et opportunités de l’hydrogène vert pour le transport lourd
Manque de camion, de stations de ravitaillement et des coûts élevés.
Les quantités limitées d’énergie disponibles pour de nouveaux projets créent une incertitude face à l’octroi d’un bloc d’électricité. De plus, les camions à hydrogène sont encore peu disponibles sur le marché. Les utilisateurs doivent ainsi passer commande entre 2 et 3 ans avant la livraison du véhicule et la capacité de production de ces véhicules est très limitée. Le coût à l’achat d’un camion à hydrogène est supérieur à celui d’un camion diesel ou électrique à batterie, le coût actuel de l’hydrogène est lui le double du diesel.
Développer des projets pilotes.
Les projets pilotes constituent des tremplins efficaces vers l’adoption de la technologie. Le développement des projets d’hydrogène est long, notamment concernant les permis de construction. Il est donc important d’accélérer les processus d’octroi des permis, que ce soit pour le développement des stations de ravitaillement ou le développement d’usines de production d’hydrogène, afin que toute la chaine de valeur puisse avancer de concert.
Des modèles d’affaires possibles au Québec
Les camions de classe 8 (plus de 33 tonnes, charge incluse) peut constituer une cible idéale, avec des trajets ciblés, conséquents et récurrents afin que les parcours génèrent une demande prévisible. Cela pourrait faciliter le déploiement des premières stations de ravitaillement sur les axes routiers achalandés au Québec. Pour les opérateurs présentant des activités dans des secteurs isolés, il serait pertinent d’envisager des technologies transitoires (ex : retrofit des camions diesels) afin de mitiger le risque associé à l’approvisionnement. Un système de location, rendant le camion à hydrogène financièrement plus accessible aux opérateurs avec un amortissement maitrisé pourrait être encouragé pour favoriser son adoption. Un modèle décentralisé de production d’hydrogène, avec des électrolyseurs directement sur le site des stations avec une station tous les 200 km par exemple, apparait comme plus adapté au contexte du Québec. Dans tous les cas, le réseau de stations devrait être développé le long de corridors routiers structurants (type Québec/Windsor).
