Motorisation des camions classe 8 : la guerre des moteurs

L’année 2016 et le début de 2017 n’ont pas manqué de rebondissements pour les moteurs diesel pour les tracteurs de classe 8. Moins visible que les changements esthétiques et aérodynamiques des camions, ceux des moteurs n’en sont pas pour autant importants. Au centre des objectifs visés par les fabricants, économie de carburant, intervalles d’entretien prolongés et connectivité accrue. Le tout, sur un fond de bataille pour gagner des parts de marché.

Il est bien loin le temps où on choisissait un camion, et qu’on choisissait ensuite un moteur, rouge, jaune ou vert. Avec le retrait de Caterpillar du marché du moteur pour camion routier et l’intégration de Detroit Diesel au sein de la grand famille Daimler, les acheteurs ont aujourd’hui le choix entre deux visions : l’intégration verticale, soit un moteur construit par le fabricant de camion, ou Cummins, seul leader indépendant restant dans la motorisation de camions lourds.

Le phénomène de l’intégration verticale du groupe motopropulseur ne date pas d’hier. Mack en fait même son cheval de batille depuis des années, vantant les avantages d’avoir un contrôle complet sur la chaine cinématique de la plupart de ses camions. Dans les grosses cylindrées, le MP8 est d’ailleurs le seul moteur offert sur les Granite et les Pinnacle. Volvo a aussi depuis longtemps prêché pour la même philosophie, et encore plus depuis le développement de sa transmission automatisée i-Shift. Alain Delisle de Volvo confirme d’ailleurs que si Volvo offre encore le moteur Cummins en option, le pourcentage de camions Volvo muni d’un moteur du même nom frôle les 90%.

Chez les deux constructeurs de PACCAR, Kenworth et Peterbilt, le moteur MX-13 connaît une popularité croissante, même si Cummins représente encore un peu plus de la moitié des moteurs chez ces fabricants. Une des raisons qui permet à Cummins de conserver ses parts de marché et même de les augmenter chez certains manufacturiers : la cylindrée.

Cummins a en effet fait le choix de ne pas se battre sur le terrain des moteurs de 13 litres, et a maintenu sa stratégie d’offrir un moteur de 15 litres, plus gros, plus puissant, mais aussi plus lourd. En fait, depuis la décision de Volvo et de Mack de retirer leur gros D16 et le MP10 de 16 litres du marché, seul Detroit offre des moteurs de 13, 15 et 16 litres.

« Il y a très peu d’applications qui nécessitent vraiment un moteur de 15 litres », nous confie Alain Delisle de Cummins. « Oui, dans certaines régions comme au Lac Saint-Jean, ça nous est encore demandé. Mais c’est uniquement pour du transport très lourd. »

Volvo et Mack ont d’ailleurs tous deux présenté des améliorations importantes de leur moteur de 13 litres, avec des pistons au design plus performants, entre autres changements, et la possibilité d’opter pour une version plus efficiente encore, avec la technologie du turbo compound qui ajoute 50 chevaux en récupérant l’énergie des gaz d’échappement.

De leur côté, pour convaincre encore plus de clients d’opter pour le moteur 13 litres de PACCAR, Peterbilt et Kenworth ont récemment annoncé, au Mid-America Trucking Show, que le MX-13 serait maintenant offert avec une puissance allant jusqu’à 510 chevaux. Mais dans plusieurs applications, notamment le forestier et le transport lourd, la solidité et la rigidité d’un moteur de 15 litres ou plus est de mise. Pas étonnant, d’ailleurs, que les grosses cylindrées soient encore le choix privilégié chez Western Star.

C’est d’ailleurs chez le groupe Daimler, d’ailleurs, que Cummins compte ses plus petites parts de marché, avec seulement 5,6% chez Freightliner et 5,7% chez Western Star. La possibilité d’opter pour une plus grosse cylindré y est surement pour quelque chose. Par ailleurs, signe d’une intégration verticale encore plus présente chez Daimler, le 5700 XE, le plus récent chez Western Star, est uniquement offert avec une motorisation Detroit.

À l’autre extrême, International, qui a connu des succès mitigés avec ses moteurs MaxxForce, demeure un partenaire important pour Cummins. International vient d’ailleurs de lancer sur le marché un tout nouveau moteur de 13 litres, le A26, mais aucun signe de venue d’un moteur de plus forte cylindrée. Et malgré le phénomène d’intégration verticale, Cummins s’en tire très bien.

« La bonne nouvelle, c’est qu’on gagne encore des parts de marché », souligne Jocelyn Martel, directeur général des ventes pour les moteurs de camions chez Cummins ventes et service, région Est du Canada. « En fin janvier 2017, notre part de marché en Amérique du Nord était de 34% dans le camion de classe 8. L’an dernier, nous étions à 31%. Notre plus proche concurrent, Detroit Diesel, est à 37%. Oui, il y a de la place pour nous, de par la technologie, et de par une série d’avantages que Cummins offre. Tous les manufacturiers continuent de travailler avec nous, même Volvo. On est disponible partout, sauf chez Mack. »

Les ententes conclues entre Cummins, Eaton Roadranger, Dana et Meritor pour proposer aux fabricants de camions et aux clients un groupe motopropulseur intégré ne sont surement pas non plus étrangères à ce succès.

 

Lisez l’article complet dans l’édition d’avril 2017

Voir toutes les nouvelles du transport

 

Publicité