Transport hors normes – Un pont se termine, d’autres grands chantiers sont à l’horizon

Le secteur éolien au Québec est au ralenti, en raison des surplus d’hydro-électricité dont dispose Hydro-Québec. Qu’à cela ne tienne, les transporteurs spécialisés qui collaborent avec les fabricants et les exploitants de parcs éoliens sont prêts à les suivre là où le marché les réclame.

Nous avons mené des entrevues avec des dirigeants de deux entreprises spécialisées dans le transport hors normes qui ont participé aux travaux reliés à la construction du nouveau pont Champlain: le groupe Bellemarre, de Trois-Rivières et Express Mondor, de Lanoraie. Les deux firmes soulignent l’importance des grands chantiers et les impacts de la congestion routière et de la rareté de la main-d’œuvre.

Le marché de l’éolien

La même semaine où nous avons fait les entrevues, on apprenait que le nouveau gouvernement de François Legault mettait en mode pause le projet éolien Apuiat, en Côte-Nord. Mené conjointement par les Premières Nations Innues et la société Boralex, il a été jugé trop onéreux par Hydro-Québec. C’était le dernier contrat de 200 mégawatts qui venait compléter le plan gouvernemental visant à étendre le réseau de parcs éoliens au Québec.

Billy Mondor, vice-président au développement des affaires chez Express Mondor, déplore la mise au rancart du projet éolien Apuiat. « Ça n’est pas une bonne nouvelle. C’est un coup dur pour notre industrie. Il y aura des pertes d’emplois chez les fabricants, c’est certain », dit-il.

Bellemarre est partenaire en transport de Marmen, fabricant aussi établi à Trois-Rivières. Marmen exploite depuis 2013 une usine de fabrication de tours d’éoliennes à Brandon, dans le Dakota du Sud. Bellemarre utilise des chauffeurs du Québec pour transporter ce matériel, explique François Boisvert, directeur des ventes et du développement des affaires du groupe Bellemarre.

« On a obtenu pour eux des visas de travail d’une durée de trois ans pour effectuer ces contrats d’éoliennes là-bas. On a de l’expertise dans toutes les dimensions, mais il est certain que l’éolien, c’est notre gros marché », dit-il.

Aux États-Unis aussi, il y a une rareté de la main-d’œuvre chez les camionneurs, et la situation est encore plus difficile chez les transporteurs spécialisés. Daniel Lemire, directeur général adjoint chez Bellemarre, souligne: « Ça fait plusieurs fois que nous essayons d’en avoir, de ces visas. Dernièrement, on a été capable d’en avoir, mais c’est effectivement très difficile. »

Malgré l’arrêt de l’expansion du réseau au Québec, les fabricants québécois profitent de l’établissement de nouveaux parcs éoliens aux États-Unis. « Pour nous, le marché s’est transporté là-bas et c’est aussi pour cela j’imagine que Marmen a construit une usine là-bas », souligne M. Boisvert.

Bellemarre exploite un terminal à Sainte-Catherine, dans la MRC de Roussillon en Montérégie. « On n’a aucun problème à aller n’importe où en Amérique du Nord, sauf au Mexique, où l’on peut faire affaire avec un autre fournisseur. On va vraiment partout », ajoute M. Boisvert.

La construction du nouveau pont Champlain, lancée en 2015, a aussi occupé les transporteurs spécialisés, incluant Bellemarre. D’autres contrats sont prévus dans la région métropolitaine, où les grands chantiers d’infrastructure sont lancés, dont la construction du Réseau électrique métropolitain (REM).

« Nous sommes une compagnie reconnue pour sa capacité à gérer des projets. On en a un à La Romaine, on a obtenu un contrat là-bas. Il y aura quand même pas mal de transport à faire par la route », raconte François Boisvert. À partir du port de Havre-Saint-Pierre, il restera à faire un trajet de 200 kilomètres jusqu’à la centrale Romaine-4.

Bellemarre a aussi obtenu un contrat de livraison de structures d’acier dans le quartier Brooklyn, à New York. L’entreprise a dû trouver une cour de transit exploitée par un partenaire new-yorkais, car les chauffeurs ont besoin d’une accréditation spéciale pour livrer dans la métropole. « Nous avons livré cela dans les délais prévus, avec notre partenaire local pour la livraison finale au chantier. C’était bien aussi pour nos chauffeurs, ça leur enlève la pression d’avoir à rouler dans le trafic à Brooklyn et New York même, en début de journée », explique François Boisvert. « La méthode développée pour ce contrat a bien fonctionné et la recette servira encore », assure-t-il.

Bellemarre sera aussi l’un des fournisseurs de Nemaska Lithium. La mine est dans le Nord-du-Québec, à proximité de la communauté crie de Nemaska, mais le concentré sera transformé à Shawinigan, dans les installations autrefois exploitées par une compagnie papetière à Grand-Mère.

Bellemarre continue à collaborer avec les fournisseurs Témisko et Canam pour la conception des remorques utilisées dans le transport hors normes. « On prend le meilleur des deux fabricants et on veut les encourager tous les deux. Ils ont chacun leurs forces », indique François Boisvert.

État du réseau et impact sur la main-d’œuvre

L’état du réseau routier demeure un souci pour les transporteurs spécialisés. « On a un nombre impressionnant de structures qui sont rendues à maturité. Parfois, on étire leur durée de vie en limitant les charges. Il nous faut alors trouver des routes pour contourner ces contraintes. C’est parfois un gros casse-tête », relate Daniel Lemire.

Pour les transporteurs spécialisés, les contraintes sont nombreuses, notamment le weekend et les jours fériés. Dans les régions urbaines, on interdit fréquemment aux transporteurs en surcharge de rouler durant le jour. « Les chantiers augmentent la congestion. De plus en plus, le MTQ nous exige de rouler durant la nuit. Avant cela, on n’avait pas ces conditions-là. On vit ça toutes les semaines », poursuit Daniel Lemire.

Imposer aux chauffeurs de travailler de nuit, ce n’est pas très bon pour le taux de rétention, reconnait-on chez Bellemarre. Chez Express Mondor, Billy Mondor fait un constat similaire. « Sur l’île de Montréal, c’est à peu près impossible de circuler durant le jour, c’est rendu extrêmement compliqué. Et les plus jeunes n’ont pas la même mentalité, les mêmes mœurs que les plus vieux, il faut jongler avec cela. Ça amène des coûts supplémentaires, c’est clair », note M. Mondor.

Daniel Lemire souhaite que le nouveau gouvernement investisse dans le réseau des haltes routières. Si l’on veut aider les chauffeurs à suivre les règles touchant les heures de conduite, il devient nécessaire d’aménager des aires de service de meilleure qualité, estime-t-il. « En Ontario, il y a eu de gros efforts, je ne sais comment ils ont fait pour payer ça, mais des aires de service ont toutes été refaites, la qualité est là, il y a de beaux grands stationnements pour les camions. On pourrait suivre cet exemple », suggère M. Lemire.

Dimensions en hausse

Billy Mondor est l’un des trois fondateurs de l’entreprise Express Mondor, établie à Lanoraie en 1995, avec ses frères Éric et Dany. Il souligne que des progrès sont imminents du côté de la règlementation touchant les charges et dimensions.

« On voit qu’il y a une ouverture au MTQ. Mon frère Éric siège au conseil d’administration de l’Association du camionnage du Québec. Ils font des interventions, mon frère aussi et on sent une ouverture au Ministère. On espère toujours que ça va aboutir », dit-il.

La règlementation à cet égard a pris de l’âge. « C’est un gros changement pour l’industrie du camionnage et ils veulent bien faire les choses. Ils prennent leur temps et je suis en accord avec cela », ajoute Billy Mondor.

L’état fragile des infrastructures au Québec représente un défi de plus en plus sérieux pour les transporteurs spécialisés, car sur les chantiers où ils doivent se rendre, on réclame de plus en plus des pièces déjà assemblées. « Tout est fait en usine maintenant, en préassemblage, ça n’ira pas en diminuant. C’est relié directement à la rareté de la main-d’œuvre sur les chantiers. Ça deviendra un cheval de bataille pour notre clientèle et un sérieux défi pour nous, d’arriver à transporter toutes ces pièces », indique Billy Mondor.

Expansion

Le 23 août dernier, Express Mondor a annoncé que l’intégration de l’équipe et des actifs de Transport L’Épiphanie, de L’Assomption, était terminée. « Cela nous fait maintenant une flotte de près de 100 camions et on a passé des commandes jusqu’en 2020 pour une vingtaine de camions de plus », souligne Billy Mondor.

La succursale de L’Assomption demeure ouverte afin de desservir plus rapidement les demandes en provenance de Montréal. Express Mondor avait acheté la moitié des actifs de l’entreprise en 2015, et le reste a été acquis cette année. Par ailleurs, l’entente de principe annoncée en janvier dernier avec le Groupe Robert, QSL et Transport Watson est toujours sur la table.

Express Mondor a aussi participé aux travaux du nouveau pont Champlain. « Nous sommes en train de finaliser le transport du tablier du pont. On a fait au-delà de 1600 transports spécialisés, en partant de Saint-Simon jusqu’au pont. On a tout fait cela environ en six mois, un défi de taille. Nous sommes très fiers de dire que nous avons livré toutes ces dalles sur le chantier sans aucune réclamation », raconte-t-il.

Express Mondor a déjà eu quelques contrats dans l’éolien, mais ses plus gros clients sont des fabricants de citernes, de bennes et des détaillants de machinerie agricole. Mondor transporte les équipements John Deere vers les distributeurs d’Agritex, tandis que Bellemarre fait la même chose pour le matériel de Komatsu et de Caterpillar.

Les installations maritimes sont utilisées pour rapprocher le matériel à livrer de son point de chute. Les chauffeurs des deux transporteurs se croisent au port de Baltimore, lequel est un point de chute bien connu par les transporteurs spécialisés. La grosse machinerie fabriquée outre-mer y est livrée afin d’alimenter le marché nord-américain. Les installations maritimes de cette ville de l’État du Maryland, à proximité de la capitale du pays, facilitent le transbordement des véhicules, peu importe leur format.

Billy Mondor souligne que le recrutement de la main-d’œuvre représente un souci quotidien. « Dans le transport hors normes, nous avons une qualité de main-d’œuvre assez exceptionnelle. On forme les gens à l’interne, mais c’est un combat quotidien. On trouve cela particulièrement difficile », explique-t-il. Il se préparait à aller aux Philippines, à la fin de novembre, pour y finaliser l’embauche de deux mécaniciens et deux soudeurs.

Par Alain Castonguay

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