Il existe évidemment de nombreux sujets à aborder à propos du pont qui enjambera le fleuve vers la rive sud-ouest de la métropole québécoise. On aurait ainsi pu parler de ce projet qui devait d’abord prendre le nom de l’ex-hockeyeur Maurice Richard, comporter un système de péage ou revenir sur les critères ayant mené au choix d’un partenariat public-privé sans recourir à un concours international d’architecture. Alexandre Demers et Daniel Genest, respectivement directeur logistique et directeur coordination de Signature sur le Saint-Laurent, ont plutôt expliqué les défis technologiques, l’avancement des travaux et les prochaines étapes afin de compléter avec succès ce pont, et ce en nuisant le moins possible au dense trafic montréalais.
Une présentation grâce à CargoM
Mathieu Charbonneau, directeur général de CargoM, a souligné l’importance d’un des plus importants chantiers d’Amérique du Nord. Il a rappelé que ce lien demeure stratégique tant pour les habitants de la région que pour tous les aspects reliés aux différents types de transport : routier, ferroviaire, aérien et maritime, et dont dépendent des milliers d’entreprises à la grandeur du continent. L’événement a eu lieu dans la salle Dominic-Taddeo de l’édifice du Port de Montréal, qui compte une fantastique maquette de la métropole réalisée par Noël Laverdière, permettant de comprendre en un simple coup d’oeil à quel point le fleuve et tous ses ponts façonnent l’avenir même de la région.
Quelques mois à peine après que le consortium Signature sur le Saint-Laurent eut obtenu le contrat, en avril 2015, on en est arrivé à la conclusion que sa réalisation se ferait en préfabricant à l’extérieur du site la majeure partie de ses composantes, explique Daniel Genest.
« Les immenses semelles sont faites sur place à cause de leur taille et de leur poids (environ 900 tonnes), mais plusieurs autres éléments sont réalisés ailleurs en parallèle par plusieurs fournisseurs pour plus d’efficacité. »
Par exemple, les 37 immenses W stylisés de 51 mètres de longueur qui réunissent les sommets des piliers arrivent d’Espagne, le navire installateur de la compagnie Sarens provient de Belgique, on fabrique à Saint-Eugène-de-Grantham au Québec les 44 segments du pylône principal et les 316 segments des piles d’approche, les 167 morceaux de la portion haubanée supérieure proviennent d’Espagne, sans oublier 600 poutres-caissons qui sont construites ailleurs au Québec.
Gérer un tel chantier dont les composantes sont assemblées en Europe et en Amérique implique bien des choix de manutention.
« En cours de route, nous avons dû nous adapter aux réalités du réseau routier québécois. La part du transport maritime n’a pas beaucoup changé pour ce qui vient d’Espagne, mais le routier a diminué de façon importante, et nous utilisons le ferroviaire pour des pièces jusqu’à une certaine dimension », m’expliquait Alexandre Demers à la fin de l’événement, en ajoutant que le projet ne bénéficie pas de passe-droit pour ce qui a trait aux charges maximales en période de dégel, et que l’hiver bloque la voie maritime du Saint-Laurent ou en complique beaucoup l’utilisation. « Il y aura de plus en plus de travail qui va se faire de nuit, quand on va se rapprocher de l’échéance. On s’adapte au fur et à mesure aux besoins du chantier et au réseau routier, en faisant attention de fermer le moins de voies possibles. »
L’expertise du Québec et d’ailleurs
Le consortium Signature sur le Saint-Laurent, l’un des groupes à avoir proposé de réaliser ce pont, est composé d’ACS, de SNC-Lavalin et d’Hochtief, qui ont confié à Dragados Canada, à Flatiron Constructors Canada et à SNC-Lavalin d’en réaliser la construction, et ce avec des équipes de conception provenant également de TY Lin International, d’International Bridge Technologies, en plus de MMM Group et de SNC-Lavalin pour les autoroutes.
Du Québec, des sous-contractants dont Canam et BPDL (Bétons préfabriqués du Lac à Alma) fabriquent des pièces à Trois-Rivières, à Québec, à Saint-Georges-de-Beauce, à Saint-Jean-sur-Richelieu, à Saint-Eugène de Grantham (9 673 dalles de tablier) et à Drummondville. Auxquels il faut ajouter les deux entreprises espagnoles de métallurgie Tecade et Megusa (toutes deux à Séville), ainsi qu’un fournisseur de Claremont, aux États-Unis.
« Nous nous sommes associés aux meilleures entreprises du domaine au monde. Il y a des ingénieurs qui travaillent pour ce projet en Allemagne, en Espagne, aux États-Unis et ici », ajoute Daniel Genest.
Encore des routes fermées
Dans la section « Actualités » du site Internet www.nouveauchamplain.ca, on recense les fermetures de voies passées ou à venir qui concernent tant l’actuel pont Champlain que son remplaçant. La série d’événements, d’entraves ou de ralentissements ne semble pas avoir de fin, et affecte tant les cyclistes et piétons que les automobilistes et les camionneurs. Pour tenter d’améliorer la situation, on peut s’abonner au compte Twitter de l’entreprise ou télécharger l’application Waze pour ainsi obtenir des bulletins de nouvelles et des informations de façon fréquente.
Mais il faudra tous s’armer de patience, parce que si la construction du pont s’achève comme prévu à l’automne 2018, les travaux de raccordements des axes routiers nécessiteront une année de plus. Et tout cela sans parler de la destruction du pont actuel, qui ne fait pas partie de ce projet de 4,2 milliards de dollars, et qui causera certainement d’autres maux de tête d’ici cinq ans environ.
Lisez l’article complet dans l’édition de Décembre de Transport Magazine
