Alors que le prix des carburants monte en flèche, que les pressions environnementales s’accentuent et que la concurrence entre les entreprises de transport demeure féroce, l’aluminium a un rôle essentiel à jouer. Ce métal durable est le mieux placé pour alléger les véhicules de toutes sortes, que ce soit des remorques de 53 pieds ou des voitures sous-compactes. Vijay Kumar Suri, dans un anglais excellent, expliquait à Drummondville le 22 février dernier qu’à moins d’une révolution il n’y a aucun autre matériau qui soit à la fois durable, polyvalent, léger et aux coûts de fabrication acceptables qui puisse le remplacer. Par exemple chez Volvo l’emploi de la fibre de carbone et des matériaux composites est LA norme, mais seulement pour leurs voiliers participant à la célèbre Volvo Ocean Race! Et comme ce « véhicule » flottant vaut environ six millions de dollars américains, il est impensable que ce type de construction aboutisse de façon commune sur nos routes.
Selon M. Suri les constructeurs mondiaux de véhicules devront alléger en moyenne de 7% leurs autos et camions pour respecter les normes environnementales de 2025. Cette masse à enlever est considérable et le temps qui reste, négligeable. Alors si vous pensez que vos actuels véhicules comportent beaucoup d’aluminium, de magnésium et d’acier évolué, vous n’avez encore rien vu. Pour une camionnette de travail, par exemple, l’allégement prévu atteindra 839 livres en moyenne dès 2030 par rapport à 2015.
51% plus léger en aluminium
Par rapport à l’acier traditionnel une structure aux capacités comparables est 51% plus légère si elle est faite d’aluminium, selon l’expert indien. En comparaison le magnésium est 62% plus léger, et les matériaux composites, 78%. Vous me direz que l’acier de haute résistance utilisé pour certains châssis est également léger, mais dispendieux par rapport à l’acier commun, tout en continuant d’oxyder.
Pour à peine plus cher
En prenant en compte le prix mondial des métaux et autres matériaux, l’aluminium standard ne dépasse en coût l’acier que de 1%, toujours selon le conférencier. C’est vraiment peu, si l’on considère que le titane l’excède de 30 fois, et la fibre de carbone de 57 fois! Ce qui permet d’utiliser de plus en plus l’aluminium est l’évolution constante des techniques d’assemblage, mariant des adhésifs à la friction-malaxage, ainsi qu’à des rivets perfectionnés, tels que les Henrob auto-perceurs, qui s’ajoutent évidemment à la soudure, de plus en plus robotisée.
Passer de l’exception à la norme
Depuis que Reitnouer a produit un semi-remorque entièrement d’aluminium en 1982, le marché a considérablement évolué. L’acier a encore sa place, évidemment, mais devient de plus en plus un produit de niche. « Toutes les grandes compagnies américaines sont passées à l’aluminium. Les petites, avec une production plus spécialisée, vont continuer d’en faire, mais ça devient rare », précise à ce sujet Sylvain Labelle, de Remorques Labelle. L’entreprise de Laval vend les marques Stargate, Titan Trailers et Wilson, ainsi que les citernes MAC. M. Labelle ajoute : « En ce moment tout ce qu’on a en inventaire est en aluminium. Comme on garde ce qu’on vend régulièrement, ça te donne une bonne idée de ce que les gens veulent », explique-t-il.
Aussi pour les citernes
Chez Certiflo, situé dans l’Est de Montréal, la spécialité depuis 1979 est de construire des camions-citernes de toutes sortes, autant pour les produits pétroliers que pour l’arrosage municipal. « On achète des composantes, l’équipement électronique, pneumatique, les valves de quelques fournisseurs. Les réservoirs proviennent de Tremcar, de qui on a de bons délais de livraison depuis plusieurs années. Sauf exception c’est en aluminium. Le camion arrive sur le « frame » et repart d’ici environ trois semaines plus tard, prêt à prendre la route », nous explique Yves Talbot, directeur des ventes et copropriétaire.
L’aluminium est le métal de choix pour la plupart des produits de Certiflo, sauf lors de besoins particuliers. « Par exemple les réservoirs de DEF, le liquide pour moteur diesel, doit être en acier inoxydable, parce qu’il boufferait littéralement l’aluminium tellement il est corrosif », ajoute M. Talbot. Le fluide d’échappement diesel contient 32,5% d’urée mélangée à de l’eau déminéralisée, ce qui sert à réduire les émanations d’oxyde d’azote, les NOx.
Chez le grand locateur de citernes Transcourt, la norme demeure l’aluminium. Sur leurs 650 citernes, dont l’inventaire est disponible sur Internet et ajusté deux fois par jour, beaucoup servent à transporter des carburants, dont le pétrole brut de l’Ouest canadien. « Nos clients apprécient la capacité de charge élevée de aluminium. Environ 30% de ceux-ci choisissent la location avec option d’achat, tandis que 70% préfèrent la location », explique la sympathique Vianna Murday, originaire de l’Île Maurice. Pour mieux satisfaire leurs clients les caractéristiques des remorques (ouvertures, passerelles, valves…) sont fréquemment déterminées en fonction de leurs préférences, puisqu’il s’agit la plupart du temps de locations à moyen et long termes.
Apprendre avec l’expérience
De côté d’Alutrec, dont l’usine de 200 000 pieds carrés est située à Laurier-Station, on reconnaît que l’on a beaucoup appris au fil des ans à propos des caractéristiques de l’aluminium. « Avant on ajoutait du métal, on augmentait le poids de la remorque si on avait le moindre doute sur la solidité de la structure. Depuis quelques années, grâce à notre département d’ingénierie et aussi nos collaborations avec des universités et des centres de recherche on sait alléger la semi-remorque sans que ça affecte la solidité ou la durabilité du produit », souligne Michel Parent, président de l’entreprise.
Convaincu de la solidité à long terme de l’aluminium, M. Parent raconte avec fierté une anecdote : « Il n’y a pas longtemps un client nous a consulté parce que sa remorque avait subi un accident. Comme elle datait de la fin des années 1990 sa compagnie d’assurance voulait la « scrapper », mais lui voulait la faire réparer. On l’a évaluée et on l’a finalement réparée pour 20 000 dollars, parce que ça en valait la peine. Tu n’aurais pas fait ça avec une vieille remorque d’acier toute rouillée! »
En fonction des marchés
Les spécifications choisies des remorques dépendent évidemment des préférences de leurs utilisateurs, de l’emploi qu’ils en font. Sylvain Labelle s’étonne encore que les camions à ordures du Québec soient presque tous faits d’acier. « En Ontario, ce qui n’est vraiment pas loin, on n’a pas peur d’utiliser l’aluminium. La ville de Toronto a acheté récemment 80 « trailers » pour leurs vidanges. Là les gars sont payés au poids, pas au voyage. L’aluminium va finir par prendre sa place ici aussi, mais ça va prendre du temps. »
Surtout pour la charge payante
Certains choisissent l’aluminium pour sa belle apparence malgré plusieurs années passées sur nos routes abîmées, ou encore pour ses opérations d’entretien réduites, mais la plupart le font pour une question monétaire. « Ce qui compte c’est d’abord le « payload », résumait à Drummondville Rodrick Lévesque, directeur du développement des produits de Manac. Même si le prix d’achat pour des semi-remorques d’acier et d’aluminium tend à se rapprocher depuis quelques années, le choix de l’aluminium s’effectue d’abord en sachant que l’on peut charger 3000 livres supplémentaires, sinon parfois plus de 5000 livres par déplacement pour un 3-essieux. La différence de prix s’absorbe alors rapidement.
Par Frédéric Laporte
