« C’est pas compliqué : il est magnifique. Il n’y a rien qui s’approche de ce camion, et j’ai une passion spéciale pour le W900A, que j’ai déjà eu », explique Daniel Paquette, qui a été à tour de rôle mécanicien, aviseur technique, contremaître et représentant des ventes pour Kenworth depuis maintenant 44 ans!
Le spécialiste considère que le W900 bénéficie d’un intérêt croissant pour d’excellentes raisons : « On constate un retour du W900 depuis deux ans environ. C’est un rêve de jeunesse pour un paquet d’anciens chauffeurs, qui veulent se gâter avant de terminer leur carrière. On sent qu’il y a une nostalgie qui s’est installée sur le marché, comme l’attrait pour les vieilles voitures… Et on aime les anciens designs de peinture du W900, un camion que l’on considère comme simple, solide et fiable. »
Yves Thibault, de Transport Yves Thibault de Sainte-Martine sur la rive sud de Montréal, explique que la majorité de sa flotte d’une dizaine de tracteurs est constituée de W900.
« À part un T660, qui est une demande de mon chauffeur qui trouve le W900 trop gros, mes autres camions ont l’allure traditionnelle. J’ai toujours été un gars de camion, je connais le W900 depuis que j’ai onze ou douze ans à cause de mon père, et je vais en commander tant que ça va être disponible! », affirme M. Thibault.
Et pour l’économie!
L’avenir semble appartenir au camion aérodynamique, mais le W900 ne coûterait pas plus cher à exploiter qu’un autre si l’on s’en sert d’une façon appropriée, et dans les bonnes applications. Ce qu’on aurait tendance à oublier est qu’il existe de nombreux facteurs influençant la consommation de carburant, certains davantage présents par temps froid ou en circulant à faible vitesse et d’autres principalement sur l’autoroute. Les ministères des transports de nombreux pays et les constructeurs publient des façons de moins polluer, et le document préparé par l’équipementier Cummins est particulièrement complet à cet égard.
« Les pneus représentent la principale différence de consommation sous les 80 km/h et l’aérodynamisme devient le principal facteur à plus de 80 », y lit-on. Ajoutez à cela les lubrifiants du moteur et des essieux, la pression et la résistance au roulement des pneus, la température ambiante, la détérioration de la route, l’équilibrage et le parallélisme des roues, la distance entre la remorque et le tracteur, l’emploi ou non de déflecteurs, la forme et le chargement de la semi-remorque, l’usure et le tracé des semelles des pneus, la puissance excessive ou trop juste du moteur, le type de transmission choisi, les pertes de pression d’air du système pneumatique, la viscosité des huiles et leur type synthétique ou minéral, ainsi que la fluidité de la circulation. Cummins ajoute à la page 24 : « Les comportements des chauffeurs peuvent représenter jusqu’à 30% de la variation de consommation de carburant entre le moins efficace et le plus efficace de ceux-ci. » Si l’on prend tout cela en considération, l’utilisateur d’un W900 peut dans bien des cas consommer moins de carburant qu’un autre conduisant un tracteur aérodynamique d’une façon agressive ou inappropriée en fonction du camion.
« Selon nos tests, le W900 avec un moteur Cummins (de 550 chevaux et 2050 livres-pieds de couple) ne consomme pas plus qu’un autre pour ce qu’on a à livrer. On transporte 57 500 kilos de grain et de fertilisant avec des trois essieux. À la place, on a trouvé que le PACCAR de 13 litres force tout le temps et consomme autant. Pour moins consommer, nos camions sont bloqués à 101 km/h, on interdit la marche au ralenti du moteur, on fait des efforts sur la conduite préventive et tous les gars voient sur leur cellulaire leur rang en fonction de celui qui consomme le moins. Ils essaient d’être le meilleur possible, en plus de garder leur camion en bon état », explique en détail Yves Thibault.
Daniel Paquette, de Kenworth Montréal, approuve : « Ça concorde avec ce que font nos meilleures flottes avec le W900 par rapport à l’économie d’énergie. En fait, ça dépend essentiellement de la vitesse à laquelle tu roules; en haut de 100 km/h, la différence est très importante, mais nos clients roulent moins vite et chargent lourd, tirant souvent des B-train, des remorques de quatre essieux. »
Un peu d’histoire
De l’extérieur, le W900 ne semble pas avoir beaucoup changé depuis son arrivée en 1961, ce qui n’est évidemment pas le cas! Le W de son nom provient de celui d’Edgar Worthington, l’un des actionnaires ayant renommé la compagnie Kenworth en 1923 avec son collègue Harry Kent, d’ou Kenworth! La version W900A, aux phares ronds, est arrivée en 1967, tandis que la B aux phares carrés et à la structure plus élevée a été produite dès 1982. Le W900S, de 1987, comporte un capot incliné (S pour « sloped », incliné), qui offre une meilleure visibilité, ainsi qu’un essieu avancé pour davantage de capacité de charge tout en respectant les exigences de certains ponts. Deux ans plus tard, la version L ou allongée comportait une cabine de 130 pouces BBC (« Bumper to Back of Cab »), contrairement aux 120 pouces habituels. Sans oublier les versions spéciales V.I.T. (« Very Important Trucker ») de 1976 soulignant le bicentenaire des États-Unis, et l’ICON900, offert pour le 25e anniversaire du W900L, qui a été équipé de nombreux éléments décoratifs.
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