Tous ont atteint les buts fixés, dont une amélioration d’au moins 50% de l’efficacité énergétique pour propulser une semi-remorque chargée à vitesse d’autoroute par rapport à un camion de 2009. Vers la fin de l’administration Obama, l’EPA a lancé la seconde phase de ce programme, pour transformer graduellement les tracteurs utilisés en Amérique du Nord. Mais qu’adviendra-t-il de tout cela, alors que le gouvernement Trump s’installe à Washington?
En 2009, lorsque l’EPA a lancé le programme « SuperTruck », seulement trois groupes s’étaient lancés dans la course à l’efficacité énergétique : l’équipe formée principalement de Cummins et de Peterbilt (une division de PACCAR avec la collaboration de Dana, d’Eaton, de VanDyne et d’Utility), celle de Daimler Trucks North America et de ses moteurs Detroit (avec Oak Ridge National Laboratory), ainsi que Navistar, accompagné de neuf compagnies dont Robert Bosch, Wabash, Meritor, Alcoa et d’Argonne National Laboratory pour l’efficacité thermique. Quelques mois plus tard, en juin 2011, le Groupe Volvo s’ajoutait, travaillant en collaboration avec Freight Wing pour les éléments aérodynamiques, Hendrickson pour les suspensions ainsi que Grote Industries pour les phares et feux de haute efficacité.
L’argent investi par le Département de l’énergie dans ces partenariats publics-privés s’élevait en 2010 à 115 millions de dollars américains, une somme que l’on considérait relativement faible par rapport aux avantages procurés. Comme l’expliquait avec justesse Pascal Amar, directeur principal du projet de Volvo en 2011 à OEM Off-Highway : « Contrairement au secteur des véhicules légers, où des volumes de vente importants permettent le développement de véhicules de démonstration, le coût de camions lourds de démonstration est extrêmement prohibitif, ce qui fait que la plupart des technologies facilement réalisables sont déjà utilisées dans les camions de production. »
Ce programme de recherche sur l’efficacité énergétique pour camions de classe 8 devenait également un concours à celui qui pourrait battre les autres constructeurs, et ainsi s’afficher comme le fabricant le plus évolué technologiquement. À la fin de la première phase, l’an dernier, le montant total investi tant par le gouvernement que par les quatre groupes atteignait 258 millions.
Se comparer à son propre camion
L’EPA avait d’abord imposé comme but d’améliorer d’au moins 50% l’efficacité thermique du moteur pour propulser un camion d’un poids nominal de 65 000 livres (29 500 kg) à 65 milles à l’heure (104 km/h) sur l’autoroute, et ce avec une efficacité thermique du système de freinage de plus de 50%. Mais par rapport à quoi? Aux performances du meilleur camion routier de chacune de ces compagnies pour l’année-modèle 2009.
Il s’agit de résultats remarquables si on les compare à ceux d’un véhicule léger à essence, qui offre une efficacité d’environ 25 à 30%. Ce qui signifie que de toute l’énergie contenue dans le carburant, à peine le quart sert à faire avancer la voiture ou le VUS et le reste se gaspille en chaleur évacuée par le tuyau d’échappement et le radiateur, en bruits, en friction avec la route et l’air ou dans le fonctionnement d’appareils tels les pompes et l’alternateur.
« Notre tracteur CatalIST (pour International SuperTruck) provient principalement du modèle LT, mais les similarités se terminent à la cabine. Pour tout le reste, du châssis au moteur en passant par l’électronique, tout a été repensé. Par rapport au modèle de 2009, qui avait une efficacité à convertir l’énergie du carburant en puissance de 42%, dépasser 50% représente un immense progrès », nous expliquait Dean Oppermann, ingénieur principal des technologies avancées au sein de Navistar.
Le CatalIST possède effectivement une efficacité énergétique remarquable : à l’automne 2016, il a roulé 13 milles au gallon ou à peine un peu plus de 18 litres aux 100 kilomètres. Son efficacité thermique du système de freinage atteignait 50,3%, et son amélioration d’efficacité énergétique par rapport au tracteur de 2009 était de pas moins de 104%!
Freightliner inspiré
Daimler dévoilait en grandes pompes à Las Vegas en avril 2015 sa version d’un « SuperTruck » farci de technologies avancées. J’ai personnellement roulé sur l’autoroute avec ce camion chargé, dont la consommation atteignait 12,2 milles au gallon (19,6 litres aux 100 km). Par rapport au tracteur de 2009, cela représente une amélioration de 115%.
Cumins-Peterbilt honoré
En février 2014, l’ancien président Barack Obama tenait une conférence de presse sur les futures normes de consommation, devant le SuperTruck créé par l’équipe Cummins-Peterbilt. Plusieurs mois avant leurs concurrents, ce tracteur atteignait une amélioration de l’efficacité du transport de marchandise de 86% par rapport à un camion de 2009 et roulait à 10,7 milles au gallon (22 litres aux 100 km). Contrairement aux autres véhicules de démonstration, ce tracteur ressemblait beaucoup à un camion de production, un 579, équipé d’un moteur ISX15 modifié, dont la chaleur était récupérée et convertie en mouvement par le système de vilebrequin. La même équipe poursuit sa collaboration pour la seconde phase du programme.
Volvo entièrement repensé
Et en septembre 2016, Volvo dévoilait un poids lourd équipé d’un moteur de 11 litres générant 425 chevaux qui surpassait également toutes les exigences gouvernementales. Celui-ci roulait à plus de 12 et même 13 milles au gallon selon les conditions routières (18 litres aux 100 km), avait une efficacité thermique du système de freinage de plus de 50%, et représentait une amélioration de l’efficacité de 70% par rapport au camion témoin.
« Ce qu’il y a d’encore plus impressionnant demeure le fait que ces gains énormes ont été réalisés par rapport à un modèle Volvo de base, qui avait déjà en 2009 une moyenne de sept milles au gallon », soulignait Göran Nyberg, président de Volvo Trucks North America.
Par Frédéric Laporte
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