L’industrie du camionnage a rarement été autant présente dans les médias généralistes. Que ce soit dans les journaux, à la radio et même à la télé, ceux qu’on appelle les médias de masse ont fréquemment présenté des reportages sur l’industrie, mais rarement sous un angle positif.
Sécurité sur les routes, présence des camions lourds dans les environnements urbains ou encore sur les grands axes d’accès à Montréal durant les heures de pointe, entorses à la règlementation, l’industrie a malheureusement fait les frais de tristes évènements. Le point culminant de cette campagne d’information, souvent mal informée, a certes été l’accident spectaculaire sur l’autoroute métropolitaine en août dernier, qui a coûté la vie au camionneur vétéran Gilbert Prince. Les réseaux sociaux aidant, le dramatique accident a fait la une, et soulevé de nombreux questionnements, notamment sur le transport en zones urbaines de matières dangereuses. Le ministre des transports d’alors, Jacques Daoust, quelques jours à peine avant sa démission, y a même été d’un questionnement ouvert sur les questions de sécurité liées à ce type de transport.
D’autres accidents, tel celui impliquant une cycliste et un camion, ont aussi soulevé les passions des tenants d’une façon différente de gérer la cohabitation camionnage-ville. Les débats enflammés sur la présence de camions lourds en zones urbaines habitées ont défrayé les manchettes, et les porte-paroles de l’industrie, l’ACQ en tête, ont eu fort à faire pour remettre les pendules à l’heure.
Point positif à souligner, tous ces évènements, ainsi que la campagne d’information sur les angles morts des camions de la SAAQ, auront peut-être permis de mieux faire comprendre aux automobilistes, cyclistes et piétons, la réalité du quotidien d’un camionneur travaillant en ville. Trop peu, assurément, mais c’est peut-être un point de départ sur lequel il faudra tabler en 2017.
Nouvelles règlementations
Sans surprise, Transports Canada a annoncé en 2016 que le Canada emboiterait le pas aux États-Unis en imposant l’utilisation du journal de bord électronique (E-Log). Les dates précises d’entrée en vigueur et les modalités ne sont pas encore connues, mais tout semble indiquer un décalage d’environ un an entre l’entrée en vigueur de cette règlementation aux USA, prévue en une première étape en fin 2017. Tant aux États-Unis qu’ici au Canada, le journal de bord électronique a fait l’objet de vives critiques, sur le plan des coûts d’instauration d’une telle technologie mais aussi sur des questions d’application de la loi et de respect de la vie privée. Plusieurs flottes, même ici au Québec, ont toutefois déjà implanté cette technologie, et selon celles-ci, les bienfaits dépasseraient largement les inconvénients. Il y a fort à parier que l’adoption du journal de bord électronique s’accélèrera en 2017, surtout pour les transporteurs faisant affaires au sud de la frontière.
Mais c’est la nouvelle Ronde de sécurité et les nouvelles règles d’inspection des véhicules lourds qui ont le plus fait parler l’elles, particulièrement vers la fin de l’année. Annoncées officiellement en mai 2016, cette harmonisation (ou presque) aux normes canadiennes déjà en vigueur dans la plupart des autres provinces et territoires, ne s’est pas passée aussi en douceur que l’espérait la SAAQ. Les grands transporteurs et les entreprises membres des principales associations ont vécu ce changement relativement en douceur et même avec un certain degré de satisfaction, puisque cette harmonisation vient simplifier les normes applicables dans les transports interprovinciaux et transfrontaliers. Mais visiblement, il en était tout autrement des transporteurs indépendants et de nombreux camionneurs propriétaires.
Ce changement à la législation québécoise aura été le catalyseur du grand rassemblement de camionneurs, le 19 novembre dernier. Cette démonstration d’une certaine unité, dont la principale s’est déroulée à Québec devant l’Assemblée nationale mais aussi ailleurs en province, a certainement fait ressortir une grogne qui va bien au-delà de la ronde de sécurité. Le rassemblement, fort probablement le plus important depuis une vingtaine d’années, pourrait être le premier pas vers un regroupement, sous une forme ou un autre, d’un plus grand nombre d’entreprises indépendantes et de camionneurs propriétaires. L’année qui vient nous en dira sûrement plus long.
Chez les fabricants de camions
L’année 2016 n’aura pas été un grand cru pour les nouveautés importantes du côté des fabricants de camions, si ce n’est que chez Navistar/International. Toujours sous le coup des déboires connus en raison notamment de sa décision antérieure de faire bande à part pour la technologie choisie en matière de contrôle des émissions d’oxyde d’azote, Navistar a perdu ces dernières années des parts importantes de marché, au profit d’autres fabricants. La décision de faire table rase sur ses tentatives sans système à l’urée et le retour de Cummins comme partenaire important du côté motorisation permettront probablement à International de reprendre des parts de marché au fil des prochaines années.
Le constructeur a d’ailleurs lancé en 2016 une refonte complète de sa gamme de camions, en commençant par le nouveau HX, qui a fait beaucoup parlé de lui. Remplaçant (graduel) du Paystar, une icône dans le monde du camion superlourd, le HX profite, d’une certaine façon, de la fin de l’entente entre Navistar et Caterpillar et de sortie de ce dernier du marché du camion routier. Le nouveau HX reprend en effet certains éléments de style et de technologies particulièrement attrayant des Caterpillar. Les premiers essais du HX, qui se décline en quatre versions et offre deux motorisations, soit Cummins et Navistar, sont plutôt concluants, et il y a fort à parier qu’il fera partie du paysage routier en 2017.
Dans un deuxième temps, Navistar a lancé en fin 2016 sa gamme LT, qui vient remplacer le ProStar. Nous n’avons pas eu le plaisir d’en faire l’essai jusqu’à maintenant, mais les premiers commentaires et les revues de presse semblent là aussi plutôt positifs. Le constructeur continuera en 2017 de renouveler sa gamme de camions, qui changeront tous de dénomination, le temps des « Star » étant révolu.
Freightliner avait aussi du nouveau en 2016, avec le nouveau Cascadia, une version complètement révisée du Cascadia Evolution et du premier Cascadia lancé il y a déjà une dizaine d’années. Suite logique découlant notamment de nombreux camions concepts présentés dans les expositions au fil des dernières années, le nouveau Cascadia aura mis cinq ans à passer de l’idée à la réalité. Avec d’importants changements sur le plan du style et de l’aérodynamisme, dans l’habitacle et dans les technologies diverses visant à la réduction de la consommation, le nouveau Cascadia partage peut-être le nom et plusieurs caractéristiques de son prédécesseur, mais il s’agit bel et bien d’une toute nouvelle mouture.
Le groupe Daimler a aussi annoncé en 2016 l’arrivée de ses nouveaux moteurs pour camions moyens, les DD5 et DD8, ainsi que l’implantation plus importante de l’intégration verticale des composantes de groupe motopropulseur, avec la transmission DT12 et les essieux Detroit. Initialement fabriqués en Europe, les nouveaux moteurs, transmission et essieux de Detroit sont graduellement intégrés aux installations manufacturières nord-américaines de Detroit.
Chez Western Star, qui surf solidement sur l’arrivée l’année précédente de son nouveau 5700EX, la grande nouveauté 2016 est assurément l’arrivée d’une offre particulièrement intéressante pour le monde de la construction, avec son camion MBT (multi-body transformer), une version de service sévère du 6900, doté d’un système permettant au même camion d’utiliser divers équipements de carrosserie, qui lui donne une polyvalence inégalée.
Volvo et Mack n’ont pas présenté de nouveaux camions en 2016, mais la motorisation des deux manufacturiers frères du groupe Volvo a néanmoins connu de grands changements. Côté transmission, tant la iShift de Volvo que la mDrive de Mack sont maintenant offertes avec 13 et 14 rapports, notamment avec des rapports très lents pour les opérations à basse vitesse. Volvo a aussi annoncé ses nouvelles gammes de moteurs, notamment le D13 avec turbo compound, qui promet un meilleur rendement énergétique. Mack vient d’ailleurs tout juste d’annoncer l’arrivée de ses nouveaux moteurs MP, qui suivent les mêmes changements d’ingénierie que ceux de Volvo.
Sans toutefois vendre la mèche, Volvo a fait savoir que des nouveautés importantes seraient annoncées en 2017, fort probablement au MidAmerica Trucking Show qui se tiendra en mars. C’est à suivre!
Les constructeurs du groupe PACCAR avaient de leur côté peu de grandes nouveautés en 2016, si ce n’est Peterbilt avec sa version Heritage du 567 et Kenworth avec de nombreux ajouts d’options à ses gammes de compartiments couchettes. Le nouveau moteur MX-11 lancé en début d’année a connu un excellent début. Ce moteur de 11 litres dont le poids est inférieur de 400 livres comparé au MX-13 offre une puissance nominale maximale de 430 chevaux et un couple de 1 550 livres-pieds, et est destiné au marché vocationnel et au transport régional.
L’année 2016 aura été une année de grands changements pour le seul fabricant indépendant de moteurs, Cummins. C’est en effet en juillet dernier que Cummins a présenté, à l’immense Transportation Research Center d’East Liberty en banlieue de Columbus en Ohio, ses nouveaux X15 et X12, qui viendront graduellement remplacer la populaire gamme de moteurs ISX. Le X15 est offert en deux versions : la « Efficiency » et la « Performance ». La première met de l’avant l’économie de carburant tandis que la seconde propose une puissance variant entre 485 et 605 chevaux, ainsi que des couples de 1650 à 2050 livres-pieds.
Le X12, de son côté, se fera un peu attendre, et devrait arriver sur le marché vers la fin 2017 ou au début 2018. Ce 12 litres produira de 350 à 475 chevaux et son couple varie de 1250 à 1700 livres-pieds.
Cummins s’est aussi distingué en 2016 par son partenariat plus étroit avec le fabricant de transmissions automatisées Eaton Roadranger, qui a donné naissance à la motorisation intégrée Advantage. Ce partenariat, rendu nécessaire notamment par l’accroissement de la demande des transmissions automatisées et la forte tendance vers l’intégration verticale des fabricants de camions, propose une alternative de choix à ceux qui préfèrent les moteurs Cummins mais souhaitent un soutien centralisé en matière d’entretien et des performances à la hauteur des groupes motopropulseurs intégrés.
Et les nouvelles technologies
L’année 2016 aura été fertile en annonces de technologies de pointe dans l’industrie du camionnage. On n’a qu’à penser aux premiers essais de transport en peloton, une technologie qui permet à plusieurs camions de communiquer entre eux pour ajuster leur vitesse et rouler en peloton rapproché pour réduire la trainée aérodynamique et conséquemment la consommation de carburant. Des essais ont d’abord fait la manchette en Europe chez Mercedes et Volvo, mais l’Amérique du Nord n’était pas en reste.
Autre avancée technologique, les camions autonomes. C’est à l’automne dernier qu’un premier camion autonome, un projet de Otto, filiale de Uber, a circulé sur une distance d’environ 200 km sur les routes nord-américaines, au Colorado, avec une cargaison de bière Budweiser. La conduite autonome du camion, un Volvo VNL muni des équipements radar, caméra et lidar permettant de tout détecter autour du camion, a été entièrement contrôlée par le système de Otto, qui effectuait l’accélération, le freinage et le contrôle de la direction. Seul le départ et l’arrivée étaient contrôlés par le chauffeur. De nombreux obstacles ralentiront sûrement l’implantation à grande échelle de cette technologie, mais cette première donnera assurément lieu à d’autres essais similaires en 2017.
Par Claude Boucher
