Il aura quand même fallu quelques mois pour que Ford du Canada en mette un à la disposition des journalistes automobiles spécialisés. Heureusement, j’ai pu en obtenir un exemplaire pour un essai officiel, il n’y a pas si longtemps. On reconnaîtra alors l’E-Transit à sa calandre bleutée et à l’absence du tuyau d’échappement. Pour le reste, rien n’a changé au point de vue esthétique. Le Ford E-Transit n’est disponible qu’avec l’empattement de 148 pouces, mais en trois variantes de hauteur de carrosserie. Celui qui nous a été prêté était la version de base avec toit abaissé. De plus, l’E-Transit n’est disponible qu’en version commerciale sans glaces latérales. L’intérieur est un peu austère, comme le veut la tradition des fourgons de livraison. Toutefois, le tableau de bord est relativement complet avec un écran central en position verticale en son centre. Par contre, le volant contient plusieurs commandes électriques sur ses branches. Il n’y a que deux sièges à l’avant (même que celui du passager peut être éliminé à l’achat).

Bien entendu, le reste de l’intérieur est tout simplement caverneux. On y accède aussi par ses portes latérales ou arrière. L’aménagement intérieur peut être négocié avec le concessionnaire, mais cela relève d’un autre domaine que le nôtre. En ce qui a trait aux éléments techniques, le moteur V6 à essence a été remplacé par un moteur électrique de 266 chevaux (sans besoin d’une transmission quelconque) alors que la propulsion demeure arrière. Il n’y a donc pas de traction intégrale possible. Dans le cas de notre véhicule d’évaluation, il s’agissait du moteur ENH Range (qui veut dire avec une autonomie étendue), une option de plus de 5000 $ US qui se traduit par une autonomie de 256 km. Seule ombre au tableau, pour le moment, Ford ne recommande pas d’utiliser l’E-Transit pour tirer une remorque. Toutefois, la charge utile de la camionnette peut varier de 2799 à 3249 livres.

Alors que l’autonomie avancée peut paraître limitée, les ingénieurs de la marque considèrent qu’elle est nettement suffisante pour une journée complète de livraisons urbaines. Est-ce vraiment le cas? Lors de la prise en charge de la camionnette, l’autonomie affichée était de 234 km. Je suis donc parti en jetant un coup d’œil inquiet à cette jauge à tous les coins de rue. En plus d’indiquer l’autonomie restante en chiffres au tableau de bord, l’instrumentation du E-Transit a conservé la jauge d’essence originale du véhicule, mais celle-ci a été adaptée pour marquer ce qu’il restait de puissance à la batterie, comme si c’était de l’essence.

Le Ford E-Transit se conduit comme tout autre Transit de même gabarit, mais sans son, ni vibration. Les accélérations ne sont pas aussi étonnantes que celles vécues au volant de voitures électriques plus sportives, mais on atteint facilement le cap des 100 km/h en moins de dix secondes. N’oubliez pas, il s’agit d’un camion commercial! Il n’y a pas de reprises, mais les dépassements sont facilement faisables grâce à la puissance du moteur électrique.

Considérant qu’il s’agit d’un fourgon de livraison commercial sans finition intérieure, l’habitacle laisse entendre quelques bruits de caisse et leur écho, sans toutefois être irritants.

D’un côté positif, mon E-Transit d’essai avait des prises de courant électriques optionnelles au bout de la caisse (Pro Power OnBoard) qui pourraient s’avérer très utiles à un artisan.

Évidemment, les vents latéraux peuvent exercer une influence sur le comportement routier du véhicule, mais en général, l’E-Transit demeure agréable à conduire. La visibilité est bonne et les rétroviseurs sont suffisamment grands pour les vues latérales. La direction est précise, et surtout, le rayon de braquage de l’E-Transit lui permet des manœuvres relativement faciles dans des espaces serrés. Le système d’aide à la marche arrière incluait un avertissement sonore assez bruyant, merci, au son plus ou moins irritant!

Et si je reviens à la « consommation », laissez-moi vous dire que je n’ai pas eu à m’inquiéter de la panne sèche. Malgré les quelques heures de conduite imitant un circuit de livraison aussi éloignée que sur la Couronne Nord de Montréal, je n’ai pas utilisé la moitié du « réservoir » d’électricité! Ford annonce une autonomie (en ville) de 238 km avec la version régulière, et de 230 km avec la version à toit relevé.

Reste le prix. Malheureusement, Ford du Canada m’a confié une version américaine de la camionnette (notez la plaque du Michigan sur une des photos) avec les prix américains en sus. Le véhicule que vous voyez ici affichait un prix de 52 835 $ US avec des options assez coûteuses, dont plus de 5000 $ US pour l’ensemble de moteurs avec plus grande autonomie, 1075 $ US pour le système de divertissement Sync 4, 905 $ US pour l’aide à la marche arrière, 1265 $ US pour les prises de courant On Board et ainsi de suite, pour un total de 10 080 $ US ajouté au prix de base. Le total à la facture était alors de 62 916 $ US en plus de 2095 $US de livraison. Selon mes recherches, un véhicule semblable chez nous commencerait à quelque 63 300 $ CDN. Un concessionnaire de Montréal annonçait une unité en inventaire à 78 329 $, et un autre à 71 295 $.

Le Ford E-Transit a peu de concurrents, si ce n’est le Mercedes-Benz eSprinter et le Ram ProMaster électrique. Quant aux Chevrolet BrightDrop 400 ou 600 (construits au Canada), GM en a suspendu la production, faute de ventes suffisantes. Il faut dire qu’à quelque 20 000 $ de plus qu’un Transit…